多年来，中国汽车工业一直在追逐一个雄心勃勃的目标：从大到强。
这一目标的关键突破口在于新能源汽车。 自2015年以来，中国新能源汽车产销量位居全球第一，占全球新能源汽车市场的半壁江山。根据中国乘用车协会的数据，2023年中国新能源乘用车销量将达到887万辆，占全球新能源汽车销量的63%5%。
在这场巨变中，中国新能源汽车应运而生，给人以蓬勃发展的印象。 然而，在幕后，行业发展却有着不同寻常的颠簸，涉及多层次的技术创新和市场竞争。
工业和信息化部原部长苗伟新书，还原了中国新能源汽车产业20多年来的重大事件人民邮电出版社.
近日出版的《变道赛车：中国新能源汽车之路》一书，由工业和信息化部原部长苗巍撰写，详细介绍了当时产业政策制定的背景和思路，以及这次冒险的不寻常经历。 就像赛道上的曲折一样，给人带来的欢乐和惊喜，让人联想到中国汽车的这次冒险。
在激烈的市场竞争中，有一种伎俩叫做先行者策略——那就是抢先进入市场，抓住机会，然后你就有机会在其他竞争对手还在摸索的时候分一杯羹。
在我国新能源汽车领域，最典型的例子就是比亚迪。 2003年，比亚迪通过收购具有汽车生产资质的秦川汽车，开始了在汽车领域的征程。 一开始，它专注于燃油汽车，正好赶上蓬勃发展的中国汽车市场，并成功站稳了脚跟。
同时，它也是国内第一家押注新能源汽车的公司。 自2008年12月以来，比亚迪首款新能源汽车F3DM下线; 到2013年，搭载第二代DM混合动力技术的秦亮相; 2018年，搭载第三代DM混合动力技术的新一代唐下线; 到 2020 年 7 月，配备了刀片电池的 Han 上市。
当2020年左右新能源汽车奇点到来时，比亚迪可以说是当时唯一一家做好准备的汽车公司。 在产品、渠道、链条上做好充分准备，同时把握技术与成本的核心。
最终，比亚迪成功占领了最大的市场份额，远远领先于竞争对手。 2023年全年，比亚迪共售出302辆4万辆，同比增长61辆8%。这一数字不仅让比亚迪成为全球新能源汽车市场销量冠军，更成功跻身全球汽车销量榜前10名，位列第九。
不过，争取先发优势是一种策略，而不是最终目标。 在汽车行业，真正的关键是快速适应市场变化，满足用户的真实需求。
昔日明星车型 - BAIC EU260 |北汽蓝谷。
一个突出的例子是北汽新能源（现北汽蓝谷），它曾经是比亚迪的劲敌，甚至在名气上超过了比亚迪。 从2013年到2019年的七年时间里，北汽新能源一直保持着国内纯电动汽车销量冠军，2017年，它超过了特斯拉的全球销量。
书中提到，北汽新能源初期成功的秘诀在于抓住机遇，在北京等城市用出租车替代电动汽车，并尽早体验到TO B服务的甜蜜。 不幸的是，它在向 To-C 服务的过渡中有点落后。
2019年，北汽新能源汽车销量达到15万辆的高位。 但随后，面对巨大的产业变革，北京新能源在适应调整方面经历了起起落落。 2020年全年，新能源汽车销量暴跌至2辆60,000辆，减少82辆79%，产量明显低于销量，库存压力明显巨大。 然而，2021 年的销售额略微增长了 082%，尽管2022年迎来了92%的复苏，但势头完全没有当年那么强劲。
随着汽车行业电动化、智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临着巨大的挑战：原有的整车产能和传统的驱动系统产能成为制约因素，智能网联技术相关人才匮乏。 传统汽车企业的层级组织结构、垂直产业链管理和营销模式难以应对市场需求的快速变化。 在这个变革的时代，适应性成为企业生存的关键。
近十年来，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人注目的是2020年，成为行业发展的奇点。 2009年至2019年，中国新能源汽车渗透率从0%攀升至5%。 然而，在接下来的三年里，新能源的渗透率飙升至： 7%，开发速度远超预期，甚至让蔚来的李斌觉得来得比我想象的要早。
然而，任何新事物的发展都不是一帆风顺的，充满了起伏，甚至让中国的新能源汽车经历了几次生死攸关的时刻。 尤其是2016年的欺诈与赔偿风波，成为一个巨大的障碍，对新能源汽车的势头产生了巨大的冲击。
事实上，为了促进新兴产业的发展，采取包括财政补贴在内的各种形式的支持是一种全球惯例。 美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种激励政策，支持新能源汽车的发展。
然而，在2016年初，造假事件爆发，一些企业被曝利用政策漏洞骗取国家财政补贴资金，给新能源汽车的快速发展带来了致命的打击。 在书中，作者还原了当时的情况，社会对这种行为进行了广泛的谴责，对**的财政补贴政策也存在质疑。
《变道赛车：中国新能源汽车之路》一书还原了作弊的真相：它不超过第一份报告的百分之七十，但存在于一些地区、一些公司和一些车型中。 随后，有关部门堵住了政策漏洞，并追究了涉事企业的责任。 虽然没有详细描写中间的决策过程，但肯定充满了惊心动魄、气势磅礴的故事。
此外，在中国新能源汽车的发展过程中，2013年又是一个生死攸关的时刻，很多人可能对这个节点知之甚少。 回首11年前的2013年，是10个城市1000辆汽车试点示范的结束。 该项目于2009年启动，计划每年在全国10个城市推出1000辆新能源汽车，每个城市为示范运营提供财政补贴。
然而，截至2012年底，全国新能源汽车保有量仅为2辆78万辆，其中80%为客车，同年汽车销量突破1900万辆。 可以看出，新能源汽车运营规模还不到汽车市场份额的1%，最初对10个城市、1000辆的预期已经严重落空。
2015年新能源客车投产|* 视觉中国。
同时，书中还写道，2013年已经成为新年之年，新生代对新能源汽车发展的态度非常重要，这决定了中国新能源汽车产业的命运。 在政策的十字路口，我们应该继续前进，还是应该让市场主导？ **是否应该继续向购车者提供补贴？
最终，在政策暂停整整9个月后，新能源汽车和节能汽车补贴新政策出台，首批28个推广应用城市也确定了。 虽然补贴标准基本延续了10个城市1000辆试点的标准，但以逐年“回归”的形式逐步降低，最终在2020年底完全取消。
同时，为推动公共充电基础设施建设，财政部也加大了相关财政补贴力度。 此外，新能源汽车推广城市数量不再受限，推广工作在全国范围内开展，对地方政府支持新能源汽车推广提出明确要求。
2013年标志着新能源汽车从产品推出期开始的成长期。 今年以来，随着政策的明确，新能源汽车的发展开始蓄势待发。
如今，路上的新能源汽车越来越多，但很多人经常将纯电动汽车与新能源汽车混为一谈。 在一些地方，长期以来，补贴只发放给纯电动汽车，而其他新能源车型则被忽视，这加深了这种印象。
实际上，事实并非如此。 在新能源汽车发展上，我国早就设定了“三纵三横”的技术路线。 其中，三个垂直领域分别是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。
随着时间的流逝，该政策已进行调整。 以丰田、本田为代表的柴电混合动力汽车，被踢出了新能源汽车的行列。 插电式混合动力汽车和深度油电混合动力汽车有点像双胞胎，都要配备两套动力系统，但它们的玩法略有不同：深度油电混合动力汽车主要由传统发动机驱动，电池不能通过外部充电桩充电; 另一方面，插电式混合动力汽车主要由电动机驱动，可以使用外部充电站为电池充电。
作者描述了这一调整背后的产业政策制定者的几个考虑因素：
首先，大家都知道，日本的丰田和本田是深度油电混合动力技术的领导者。 丰田的普锐斯油电混合动力轿车自 1997 年以来一直存在，并且从那时起就一直在使用它。 截至2011年底，全球油电混合动力车销量已超过450万辆，其中丰田贡献了350万辆。 这不禁让很多车企感叹：他们的技术壁垒太高了，只能另辟蹊径。
丰田普锐斯给人以丰田=混合动力的印象 |丰田。
其次，从国家角度看，减少对石油的依赖是我国发展新能源汽车的一大考虑因素。 虽然深度油电混合动力可以节省燃料，但终究还是要靠燃料。 对于大中城市来说，燃油车尾气造成的空气污染问题依然存在，因此控制燃油车、大力发展电动车是大势所趋。
最后，在传统燃油车领域，我国与国际先进水平仍有差距，主要是基础研究投入不足。 如果我们盲目追赶深厚的油电混合动力领域，可能会导致与世界的差距越来越大。 因此，在新能源的发展战略上，我们必须有所取舍，找到新的发展道路。
因此，考虑到这些因素，经过反复讨论，业内人士达成了共识：深度油电混合动力汽车被归类为节能汽车，插电式混合动力汽车被归类为新能源汽车。 2012年，**出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出要向纯电驱动方向发展。
这里有一个小插曲，当时很多人对这些技术术语一头雾水，一直把纯电驱动和纯电混为一谈。 纯电驱动和纯电驱动只是一个词，但含义却大不相同：纯电驱动是指汽车主要依靠电动机，较少依赖发动机，这不仅包括纯电动汽车，还包括插电式混合动力和燃料电池汽车。 然而，增程式混合动力汽车使用的发动机和燃料电池汽车的电池堆主要用于发电，而不是直接驱动车辆。
中国新能源汽车的发展就像赛道上的一匹黑马，逆袭之路浩瀚无垠。 从十城千车计划，到诈骗赔偿风波，再到新能源汽车的拐点，每一个关键时刻都是产业发展不可或缺的一部分。 然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永远不会停止。