视觉中国。
文本 |Jiazi Lightyear，作者 |张琳 编辑 |王波.“现在瑞浦兰君、新旺达、蜂巢能源都在裁员，大家对今年的期待还是很差的。 ”
近日，与蜂巢能源关系密切的动力电池行业从业者曹毅（化名）向嘉子光年投诉。
虽然每年年初都是动力电池行业的淡季，但时不时传来停工、裁员降价的消息，并不能让从业者有安心感。 更让曹毅感慨的是，动力电池热潮退得太快了。
2022年是动力电池企业扩产的大年，当时市场上的电池难寻，需求旺盛。 从如火如荼到准备过冬，在短短一年多的时间里，动力电池行业发生了供需倒挂。
市场不再缺电池，动力电池行业产能过剩，而不太乐观的是，这种产能过剩并不是传统制造业容易出现的结构性产能过剩，而应该称为全面产能过剩。
动力电池的市场集中度非常高，而且产品本身也有很高的技术门槛，在市场中可以流通并顺利装载的地方，基本没有“低端产能”，而这种全行业的产能过剩几乎让所有动力电池企业都开始放慢生产步伐。
战争的“火”也开始蔓延，“烧”到电池企业身上，宁德时代作为行业“大佬”，已经推出了第一款低价产品，其他电池企业也可能跟进并参与到这场属于自己的**战争中。
预计2024年，动力电池企业的内化程度会更高，所有企业都必须做好准备。
常州市金坛区是动力电池企业聚集区，蜂巢能源、中创航空毗邻金坛建厂，大量工人在电池厂带来消费，一些足浴城附近也开设了工厂，一度生意兴隆。
然而，到了2023年，客流量开始下降，足浴城的老板也开始抱怨电池厂的裁员影响了他的生意。
动力电池企业的生产热情降温，有意识地控制人员规模和生产节奏，电池企业在制定新年计划时也变得谨慎。
曾在新旺达工作的胡军（化名）告诉嘉子光年：“今年电池厂没有招聘计划，朋友圈里很久没有看到同行的招聘广告了。 ”
甲子光年近日，我问了多位动力电池从业者当被问及主要裁员时次不少人都在指点生产人员。
这并非突然发生，产能过剩导致的工业生产下滑已经持续了近一年。 行业内更令人震惊的事件是，2023年11月，距离2024年仅剩一个多月的时间，捷威动力发布停产通知，称由于上游产业链影响，公司将停工停产，员工将安排假期或下班培训。
捷威动力不是一个没有名字的小作坊。 根据中国动力电池产业创新联盟数据，捷威动力2023年1-10月动力电池装机量排名第13位，其中三元动力电池装机量排名第9位。
然而，排名第13位的捷威动力的市场份额仅为03%，比捷威动力更小的动力电池厂商甚至被淘汰出市场。 2023年，中国新能源汽车市场将有48家动力电池企业安装配套，而到2022年底这一数字为57家。
将时间线再往后推一点，不仅是小企业，还有行业巨头。
2023年初，宁德时代曝出产线工人“回归8小时工作制、休2天”的生产形势，宁德时代不再要求工人加班，动力电池下游需求乏力开始显现。
到了年中，宁德时代再次被传出开工不够，甚至开始限制一些一线岗位的工作时间，主动给工人放假。 这种做法导致工人收入急剧下降，一些工人因此离职。 财报显示，宁德时代作为动力电池的“行业龙头”，2023年上半年的产能利用率仅为60%。
类似的情况也发生在中创航空的常州基地降低生产能力，减少工时，减少人员配备。2023年5月，甚至出现了大规模的应届毕业生解雇事件，有**报道称，2023年年中，中创航空常州基地的多间员工宿舍从6间改为1间。
市场上不缺电池，生意也不缺人，这种情况已经持续了整整一年，而且很可能会持续下去。 胡军告诉嘉子光年，去年很多电池厂的产线比例高达50%，目前有的已经恢复，但全行业“30%的停工率还在”。
停止裁员究其原因，隐藏在动力电池的供需关系中。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年我国动力电池累计产量为778支1gwh然而，动力电池的累计装机容量仅为3877GWh，也就是说，去年有一半的动力电池成为库存。 面对产能与销量严重不匹配，电池企业在规划新年时，面对的是库存消耗而不是扩大生产，这可能会进一步降低整个行业的产能利用率。
中科院院士欧阳明高曾预测，2025年国内电池产能将达到惊人的3000GWh，而出货量预计仅为1200GWh行业产能空置率将高达60%。
下游需求的剧烈变化让所有人都措手不及。
在市场经济中，供需关系颠倒是正常的，但动力电池企业可能误判了时间节点。
变化最明显的是动力电池下游市场，主要是新能源汽车市场，在多种市场环境和经济因素的影响下，新能源汽车终端需求增长势头明显放缓。
根据中国汽车工业协会的数据，2021年中国新能源汽车产销量为354辆50,000 和 35210000台，同比增长160%; 2022年新能源汽车产销705辆80,000 和 6887万辆，同比增长96辆9% 和 934%，但到2023年，新能源汽车产销量将高达958辆70,000 和 94950,000辆然而，同比增长仅为358% 和 379%
如果这一趋势持续下去，2024年新能源汽车产销量同比增长可能不到30%。 这也意味着，短期内，新能源汽车市场需求趋于稳定，不再需要“无限”的新能源汽车，新能源汽车和传统燃油汽车将达到一个平衡点，并在此后很长一段时间内平稳过渡到全电动汽车时代。
就车企而言，除了特斯拉、比亚迪、理想等少数车企大多数车企都没能在2023年完成自我年初始销售目标
新能源汽车终端需求的快速变化，对于响应速度落后的上游商家来说，并不是一件好事。 当电池企业看到需求爆炸式增长并决定扩大生产时，很容易陷入困境盲目乐观的陷阱
曹毅对家子光年说道：“前两年市场很火爆，资金也纷纷涌入，大家都盲目看好，没想到这两年会变成这样。 ”
自2020年以来，各大电池公司一直在扩大产能，以获得更高的出货量和市场份额。 例如，2021年前后，中创新航空开始加快工厂建设和扩建，先后在常州、成都、厦门、武汉、合肥等地投资电池生产项目，计划2022年产能达到200GWh，到2025年达到500GWh以上，到2030年达到1TWh（即1000GWh）。
中创航空动力电池装机容量基本稳定在行业第三位（前两名分别为宁德时代和比亚迪），但装机容量市场占有率不高到 2023 年，它将只有 849%，这与其容量规划形成了强烈的对比。
欧阳明高院士预测，到2025年，中国动力电池出货量将达到1200GWh，而市场份额不足9%的中国创新航空，当年规划了40%以上的电池产能。
不仅是中创航空，这种超前规划和指数级扩产在动力电池行业兴起的时候是很常见的。 例如，2021年，SVOLT还发布了“领先蜜蜂600”战略——挑战2025年600GWh产能，以75%的产能利用率计算，相当于当时2025年全球交通储能18TWh电池总需求，SVOLT是一家占全球份额四分之一的公司
曹毅告诉嘉子光年：“SVOLT当时确实说过要扩容到600GWh，但现在不一样了，该降低的预期也应该调整一下，现在大家都很懂事。 ”
比如吉利研发了金砖电池，广汽拥有了自己的电池产品研究院，蔚来与蔚蓝新能源联合研发的半固态电池也开始上车。
不过，车企打造电池的做法，更多的是让自己拥有“安全**链”的能力，很难说自己是否真的会大幅使用自己的电池，很多动力电池从业者也对甲子光年表达了同样的疑惑。
他们表示，除了少数实力强劲的车企外，大部分车企短期内无法形成与宁德时代或中创航空等动力电池巨头相同的产品和竞争力，电池研发制造难度不算太低，具有一定的行业门槛。
车企对电池态度的转变，源于电池行业地位的提升。 此外，2022年，由于各种因素导致的电池短缺，企业的利润和链条的稳定受到了威胁，受到惊吓的车企希望自己也有制造电池的能力，以抵御未来可能出现的风险。
虽然在短期内，车企研发的电池无法与老牌电池企业的产品竞争，但这种趋势在某种意义上推动了“电池大战”。
2024年，产量会更多，“曹毅对甲子光年说，”大家都会四处走动**，电池厂可能会进入淘汰期。 ”
事实上，宁德时代早在1月初就已经采取了降价措施。
据多家**报道，宁德时代正在向车企推广一款173AH VDA规格的磷酸铁锂电芯，标准配置为22C倍速快充，电芯**不超过04 美元月利率。 相比之下，磷酸铁锂电池的平均价格约为08-0.9元WH，目前也稳定在06-0.7 美元，按 WH 计算。
这**也是外在的**，实物可能比这个低，“胡军透露，”但平均而言，这个**是合理的，可以让电池厂盈利。 ”
比亚迪董事长王传福，一旦**，国内市场可能为0$3 Wh 时代。 现在，宁德时代正在将这一**变为现实。
宁德时代在动力电池行业拥有非常强的话语权，此前几乎没有主动降价的案例，即使降价会伴随着相应的条款，宁德时代主动推广最高低压电池产品，让其他电池企业的压力急剧上升。
虽然“内卷化”非常痛苦，但宁德时代的降价策略很可能会吸引其他电池企业效仿。 就像特斯拉在2023年初开始降价后，国内几乎所有新能源汽车制造商都做出了**调整，行业龙头的市场影响力不容小觑。
对于目前的情况，一个动力电池从业者不愿意多说，只能无奈的说道“企业暂时没有其他降价办法。”
动力电池的降价也将导致新一轮新能源汽车**从成本上下降。 以100度磷酸铁锂电池组为例，搭载这类电池组的车型的续航一般在500公里以上，价格一般在20万元以上，如果电池组成本下降50%，整车成本将下降20%左右， 而原有的纯电动汽车车型在20万元以上，可能进入10-20万元的区间。
从近期市场热点消息来看，小米汽车Su7发布价格缓慢，宁德时代尚未公开回应北京工厂的建设，可能与电池行业产能过剩和刚刚开始的战争有关。
在电池企业陷入产能过剩和战争的当下，电池制造技术仍在快速发展。
公开资料显示，银派电池已实现6GWh的单线产能，亿纬锂能研发的280Ah储能电池单线产能可达15GWh，马斯克曾提出，到2030年动力电池单线产能将达到20GWh
与之前1-2GWh的动力电池单线产能水平相比，企业制造电池的速度和能力有了很大的提升。 但这为动力电池行业集中度的进一步提高提供了技术支撑。 围绕“内卷化”的局面和围绕第一的行业竞争将愈演愈烈。
无论是产品质量、品牌影响力还是研发门槛，占据中国动力电池市场份额90%以上的宁德时代、比亚迪、创新航空、蜂巢能源，以及它们制造的电池，都不能称得上是低端产能。 动力电池产能过剩是整体产能过剩
在新的一年里，动力电池企业及其原材料供应商不得不面临非常严峻的市场考验，但从某种程度上来说，这也刺激了动力电池企业不断进行技术创新。
比如4680大圆柱电池，在2023年吸引了众多动力电池企业的关注，部分企业实现了量产; 固态电池也开始取得实质性进展，蔚来和上汽集团今年都完成了半固态电池的推出。
面对激烈的市场竞争，技术发展始终是带领企业走出包围圈的最佳途径。
应受访者要求，曹毅、胡军为化名。