**：视觉中国。
2月28日晚，中华快航空（002928深圳）连续发布三份公告，对此前**资产及关联方交易信息进行补充和更新，在本公告中，公司更详细地介绍了关联方交易的定价政策和定价依据，并披露了目标公司的资产评估报告。从最终交易方案来看，仍采用收益法来评估资产价值，交易**等核心信息没有改变。
根据计划，公司拟向华夏云逸国际教育科技有限公司（以下简称“华夏云逸”）持有华夏航空教育科技有限公司（以下简称“华夏云逸”）100%股权。 由于华夏云逸由实际控制人胡晓军控制，本次交易也构成关联交易。
作为领先的区域航空公司，中国快运航空凭借其独特的优势成为2020年唯一实现盈利的上市航空公司，但在接下来的两年里，情况发生了逆转，中国快运航空和大多数航空公司一样，陷入了亏损。 近四年来，华航通过首架飞机和回租两次快速收回资金，出售资产“返还”6亿元，截至目前，公司通过总资产套现超过13亿元。
*资产背后，相较于2023年已经扭亏为盈的其他民营航空公司，中通航空重点关注的支线航空市场复苏速度慢于干线航空市场，没有2019年同期那么高，这也意味着被高负债拖累的时间较长，目前面临相当大的财务压力。
此外，由于中国快运航空的商业模式和收入很重要，即补贴与当地财政资源挂钩，这也使其恢复过程具有特殊性。
中国快运航空是中国唯一一家大型独立支线航空公司，与干线航线的需求集中在少数中心城市不同，支线航线的需求主要来自中小城市和旅游城市。 根据2023年半年度报告，中国快运航空航线网络覆盖的区域航线占全国区域目的地的38%。
此次目标公司华夏教育成立于2015年1月，主要从事民航维修人员、飞行调度员、民用飞机飞行员的培训。 从财务数据来看，华夏教育近年来运营稳健，是华夏航空较为优质资产，2022年和2023年净利润分别为2712万元和3940万元。
按收益法计算，华夏教育股东全部股权价值为64亿元，增值率3275%，股权转让** 最终 64亿元。 关于此次交易的背景，中通航空在公告中表示，将进一步聚焦国内外航空客货运输主营业务，优化产业结构和资源配置。 不过，凭借这笔收入，中通航空或许能够在2024年扭亏为盈。
这已经不是中通航空近年来第一次出售资产套现，它注意到，2020年和2021年，在与当地**航空业的合作下，中国快运航空开辟了轻资产扩张的售后回租方式，先后向衢州国资委和芜湖市国资委旗下企业各制造了3架飞机， 总价约764亿元。 加上出售资产，中华快运航空共套现了13只68亿元。
这种套现的背后是中通航空面临的巨大财务压力，2023年第三季度显示，中通航空的流动负债为619亿元，货币资金245亿元，刚好够支付短期借款，资产负债率高达82%。
除了出售资产外，中国快运航空还经常使用募集的资金来补充其营运资金。
2022年12月，中通航空募集资金24亿元，其中73亿元用于补充流动资金，除了补充流量外，同月，中国快运航空决定使用1667亿元闲置募集资金暂时补充流动资金。 然而，在2023年9月5日完成退货仅两天后，2023年9月7日，中通航空宣布计划使用不超过14个83亿美元用于暂时补充流动性。
疫情初期，凭借国内航线的独特优势，更多的单人航线，以及“运力购买”的独特优势，以及补贴，华夏航空受疫情干扰较小，恢复速度无与伦比，2020年，国内民航业遭受超900亿元的巨大损失， 它成为唯一一家盈利的航空公司，净利润归属于母公司613亿元。
然而，在随后的两年里，华夏航空也陷入了亏损，2021年和2022年分别亏损了9870架90,000元，197亿元。 根据该公司近日发布的业绩预测，2023年，中通航空预计将亏损93亿元至12亿元。
根据7家A股上市航空公司发布的2023年业绩预测，中通航空是唯一尚未实现扭亏为盈的民营航空公司。 这种情况与其所关注的区域航空市场复苏不力不无关系。
根据Flight Steward发布的《2023年民航数据汇总报告》，2023年中国将有182个支线机场运营，比2019年净增加19个，客运起降数量较2019年增加3个8%。如果剔除新建和暂停的机场，这两年有157个区域机场在运营，其客流量比2019年减少了26%（航班回收率 97。4%），与2019年不同。
上述报告进一步指出，2023年，支线机场将出现严重差异化，恢复水平差异很大，超过一半（541%，85个席位）尚未恢复到2019年的水平，其中29个席位的恢复率低于5%。报告称，与干线机场相比，支线机场稳定性较弱，航线网络单一，对补贴的依赖程度较高，而高铁的影响则更为明显。
*：Flight Steward的《2023年民航数据汇总报告》。
据了解，由于支线航空公司的运营特点，中国快运航空在运营支线航线时，已与当地**、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的载客量，并在合同中明确运力总价。
在这种模式下，如果机票销售的实际收入小于机构客户当期购买的运力总额，则机构客户需要向中通航空支付差额，反之亦然，中通航空需要向机构客户支付超出部分。 总之，最好是覆盖底线，自筹资金，而中华快运航空只有第一运力。 据悉，此类机构客户运力购买业务约占中通航空主营业务收入的3%。
由于这种模式与当地经济发展状况直接挂钩，这也在一定程度上决定了中国快运航空业务在这一领域的复苏进展的特殊性。 此外，多年来，补贴一直是华夏航空利润的一大支撑，公司注意到，近两年收入也呈现下降趋势。 2018年至2022年及2023年上半年，中通航空本期损益中纳入**补贴金额为213亿元，553亿元，638亿元，597亿元，355亿元，140亿元。
二级市场方面，2023年以来，中国快运航空股价一路低迷，年内不断刷新新低，也创下2018年上市以来的低位。 截至今日**，中国快运航空股价为57元，较2021年高点下跌6%。 （本文首发于Titanium**app，作者：张孙明硕）。