文字：市值观察泰勒。元旦临近，通过一些数据可以预料到，这次旅游业要爆发了。由Koichimmei编辑。
例如，12月7日，成都双流国际机场、天府国际机场年累计旅客吞吐量突破7000万人次，创历史新高。
再如，国际航空运输协会发布的最新数据显示，全球航空业增长速度快于预期，行业复苏步伐加快。 据统计，2024年全球航空业总营收将达到8960亿美元，较年中增长930亿美元**，净利润将达到233亿美元。
要知道，国航在2024年损失了386架19亿元，东航亏损37386亿元，南航亏损32682亿元，三大航空公司累计亏损108667亿元。
事实上，中国航空工业有一线曙光。
2024年上半年，航空业营收仅为3072亿，不到疫情前水平的60%，全行业亏损高达1089亿，已超过2024年和2024年的水平。
粗略计算，疫情以来，航空业累计亏损已超过3000亿元，而根据此前统计，2015-2024年五年间，航空业利润总额仅为1600亿左右。
更糟糕的是，航空公司的债务水平已经变红了。 此前，根据民航局局长在**会议上披露的信息，航空公司整体负债率高达822%，其中12家已经资不抵债。
但一切都已经是光明的一面。
2024年上半年，南航、国航、东航营收同比均增长70%以上，四大银行亏损收窄超60%，国航、海航控股同比收窄超80%。 整体亏损大幅减少553亿元。
每一次危机，都可能是一次行业供给侧的改革。
疫情使整个行业陷入危机，但也在很大程度上改变了竞争格局。 在重重压力下，一些抗风险能力较弱的国内尾部航空公司，以及一些难以从本国获得资金支持的海外航空公司，都面临着被清零的危险，这对那些能够生存下来的大型航空公司来说无疑是一件好事。
以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国航空公司在2024年申请救助，但遭到公众反对，最终泰国狮航、酷鸟航空、皇雀航空破产，而曼谷航空和泰国航空则转为重组。
在此之前，这些航空公司依靠自身的成本优势来降低价格，使得中国航空公司在东南亚航线上没有太多的油水。 在后疫情时代，竞争压力将大大降低。
中国也是如此，一些实力较弱的区域性航空公司也可能面临并购，而另一方面，三大强航空公司（国航、南航、东航）仍保持扩张态势。
2011-2024年，国内民航运输机数量年化增长率为10架1%，而在2020-2024年，增长率仅为22% 和 38%。从目前各航空公司飞行员机队的引进计划来看，不包括复B737MAX，2024年引进飞机数量的增速仅为3架6%。
截至2024年底，民航业空乘人员为10人90,000 人，而 2021 年底为 9 人7万人，下降10%以上。
无论是飞行员的培训还是飞机的引进，都需要一个周期，很难在短时间内增加运输能力的供给。 因此，仍在有序扩张的龙头航空公司，有望享受到集中度提升带来的红利。 美国已经在这方面上了一堂镜子课。
2024年金融危机后，美国商务旅客数量急剧下降，危机缠身的航空业开始大规模并购。
2008 年，达美航空以 31 亿美元收购了西北航空公司两年后，美国联合航空公司与大陆航空公司合并;2024年，西南航空收购了Cross Airlines2013 年，美国航空公司的母公司 AMR 与全美航空公司合并，成为全球最大的航空公司。
至此，美国航空业已进入寡头垄断时代，该行业的CR5已提高到80%左右。 四大航空公司牢牢控制着运力的交付，使其与需求高度兼容。 尽管行业仍存在同质化服务属性，但竞争格局在不断改善。
从2024年到2024年，美国航空业实现了连续五次票价上涨。 2024年后，到2024年下降了60%，但机票价格表现出弹性，仅为10%，推动航空公司盈利能力提高。
那些能熬过寒冬的人，必然有机会。