本轮红海危机是新一轮巴以冲突的结果，同时也促进了巴以矛盾与美国和伊朗对抗的融合。 也门胡塞武装对商船的袭击影响了传统红海航线的稳定，并通过集装箱运费和航运战风险将其传导到其他航线，引发了连锁反应，导致全球航运中断。 随着美国和西方攻击胡塞武装据点，并在红海周围部署更多的海军和空军，胡塞武装也在相应地调整其“打破海上战争”的策略，使红海危机朝着长期和正常化的方向发展。
2023年11月19日，一艘名为“银河领袖”的船在红海被胡塞武装劫持后停靠在也门荷台达港附近。 这艘悬挂巴哈马国旗的船只在一家英国公司注册，部分股份由以色列人持有。 海运成本飙升。
红海-苏伊士运河是连接亚洲和欧洲的重要航线，全球近14%的航运**通过该地区。 2023年，全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的产品油轮和5%的干散货船将通过这一渠道。 自从胡塞武装袭击通过曼德海峡的商船以来，绝大多数航运公司都选择避开红海-苏伊士运河航线。 截至 2024 年 1 月下旬，红海的航运船只遭到袭击已超过 35 起，其中大部分是集装箱船。 马士基、赫伯罗特、罗宾逊环球、汉信海运、华伦威信、阳明海运、长荣海运等全球航运巨头纷纷通知停止在红海地区装卸货物并预订新客舱，并增加环绕非洲好望角的船舶数量。
全球百分之九十以上的精品航运都走海，航运的受阻直接导致全球**链的失衡，引发连锁反应。 对于集装箱航运市场来说，环游好望角将增加每艘船100万至200万美元的燃料成本，以及十多天的时间成本，使得难以估计到达时间、延误和港口班轮调度混乱。 在大量货船集中绕道的情况下，也加剧了港口拥堵现象，导致在途集装箱增加，空箱返回速度较慢，进一步引发集装箱短缺。 与 2023 年 12 月中旬的基线相比，通过红海水域的集装箱船数量下降了 70% 以上。 据估计，从东亚到欧洲和从东亚到地中海的运输时间分别增加了26%和51%，从黑海到东亚和从美国东海岸到东亚的谷物和煤炭运输时间分别增加了52%到77%。 据《日本经济新闻》报道，东亚-欧洲航线上约47%的玩具和40%的家用电器和服装运输受到运费**和延迟到货的影响。 工业原料方面，24%的化学品、22%的汽车钢板、22%的绝缘电线和电池受到影响，部分原材料难以交付，比利时等地特斯拉、沃尔沃等大公司的零部件工厂被迫停产。 据西班牙巴塞罗那港称，海上交通延误了10至15天。
全球航线是一场国际象棋游戏。 以红海-苏伊士运河为代表的西行航运受阻，进一步加剧了巴拿马运河（美国东部和西部）本已严重的拥堵。 2023年以来，厄尔尼诺现象导致拉美多国持续干旱，巴拿马运河管理局被迫限制通过的船只数量，将通过运河船闸的排队时间从5天延长到12天，排队的船只数量普遍增加了30%至50%， 大量货船转向苏伊士运河。红海危机升级后，一些船只被迫“第二次绕道”。 据航运信息数据监测，一艘开往中国宁波的液化石油气运输船，自2023年12月从休斯敦装船以来，为避开巴拿马运河和红海-苏伊士运河两大堵塞，绕道非洲好望角8000公里。
海上运输既有商品属性，又有金融属性。 由于运输成本、保险成本、时间成本、安全风险的叠加，国际海运**持续上涨。 据上海船务交易所数据显示，自红海危机爆发以来，上海集装箱出口运价指数连续九周处于空中**，东亚-欧洲航线运价（海运及海运附加费）同比超过350%**; 东亚-地中海贸易额同比增长超过250%**。 由于全球集装箱班轮运输网络的互联互通和影响，运价的变化使得其他不涉及红海水域的航线也被传承，东亚-西美、东亚-东美、东亚-东南亚的运价分别为**%和60%，部分船公司也开始征收从中国到西部北部地区的旺季附加费非洲。
与飞速航运**相反的是苏伊士运河的“荒芜”。 苏伊士运河作为连接欧亚最重要的航线，正常情况下，全球每天约有12%的**流经苏伊士运河，运输的货物价值近100亿美元。 2021 年 3 月，悬挂巴拿马国旗的货轮 Ever Give 在苏伊士运河搁浅，导致运河中断 7 天，堵塞了 400 多艘船只，造成数十亿美元的损失。 在 2022-2023 财年，随着世界**恢复繁荣，埃及共获得了 94 亿美元的通行费收入，高于上一财年的 70 亿美元。 红海危机爆发后，苏伊士运河管理局立即推出了通行费折扣等激励措施，但不足以对冲航运运营商对航运安全的担忧。 自2024年初以来，苏伊士运河同比缩水30%。 苏伊士运河管理局预计，由于红海危机，运河年收入将降至60亿美元，同比下降36%。
西方担心“通货再膨胀”。
红海危机对油气、食品等大宗商品的影响仍然相对有限，但随后的变化值得观察。 在石油和天然气领域，美国能源信息署的数据显示，2023年上半年，红海航线及其沿线的管道输送了全球海运石油总量**和液化天然气总量的8%**，约有700万桶日油轮通过苏伊士运河航行到曼德海峡。 西方曾担心胡塞武装以西方油轮为目标会对石油运输产生影响，并引发西方的“通货再膨胀”。 在公开解释决定对胡塞武装发动军事打击的原因时，拜登承认通货膨胀被考虑在内。 但总体来说，胡塞武装选择了非常精准的目标，基本上没有针对载有沙特、俄罗斯和卡塔尔油气的船只，也没有威胁到非西方的油轮和航运利益，也没有对国际油价的稳定产生重大影响。 此外，受美国石油出口持续增加、全球需求放缓以及美国继续放宽对伊朗的石油出口禁令等因素的推动，红海危机对石油市场溢价的风险低于预期。 然而，1月26日，胡塞武装对一艘载有俄罗斯石脑油（也称为化学轻油）的油轮发动了首次袭击。 粮食领域，2024年全球小麦丰收，红海危机对粮食价格的影响目前相对有限，但海运**可能会延长小麦运输时间，叠加运费**，加剧东非、中东、亚洲等地区粮食不安全国家的进口压力。
在全球运力整体过剩的情况下，2023年是国际航运业的低迷之年，外界普遍预计，2023-2024年集装箱航运业或将亏损数百亿美元，但红海危机却意外地为航运业注入了“助推器”。 但客观来看，与新冠疫情期间的“**链断”不同，本轮红海危机的运力缺口相对较小，主要导致运输时间延长和运力结构紊乱，相关影响将随着航道畅通的恢复而逐渐减弱。 但红海危机再次凸显了全球航运的脆弱性，颠覆了对外贸易的先入为主的观念。 一方面，海员将通过长期协议和船上自由（FOB）**进一步锁定运输; 另一方面，中欧班列、取代苏伊士运河的“阿拉伯陆桥”等亚欧陆路走廊面临更大的战略机遇。
“近年来，无人机在中东地缘政治冲突中的作用越来越突出。 胡塞武装、黎巴嫩的安拉、伊拉克人民动员组织等经常使用无人机袭击美军基地。 在当前的红海危机中，胡塞武装使用无人机攻击西方货船，暴露了民用船只对航运信息透明且无法防范无人机的风险。 与巡航导弹相比，无人机具有发射准备简单、巡航能力甚至侦察能力强等特点，特别适合攻击大型舰艇。 尽管美国“繁荣卫士”号进行了护航行动，并在红海部署了更多的驱逐舰，但民用船只仍然对无人机毫无防备。
1月12日，美国和英国对胡塞武装发动了大规模空袭，打击了指挥所、弹药库、发射系统、生产设施和防空雷达等60个目标。 美英空袭对胡塞武装发动导弹打击的能力产生了一定影响，但也使胡塞武装将目标扩大到所有涉及“美英航运利益”的目标，造成了“破窗效应”，进一步蔓延安全隐患。 胡塞政治局成员阿吉里威胁说，“只要它是一艘美国船，我们就不必瞄准这艘船是否驶向以色列。 自1月中旬以来，胡塞武装减少了对美国和西方的导弹袭击频率，但相应增加了对美国和西方商船的无人机袭击频率，许多西方货船遭到袭击。 另一方面，胡塞武装可能根据公开的航运信息平台选择了目标，不能排除意外袭击。
红海危机凸显了航运战争风险的特殊影响，这对以色列和西方产生了“适得其反”的影响。 以色列高度依赖海运，海运占其进口总额的99%，其中30%通过红海。 自红海危机以来，胡塞武装多次向以色列发射导弹，袭击以色列船只，意图破坏以色列对红海唯一进出口海港埃拉特港的使用，破坏以色列的战略安全。 胡塞武装虽然没能切断以色列的海上**，但也通过航运、战争风险等手段，达到了对以色列实施“海上制裁”的效果。
海上保险是海运货物的重要组成部分**。 货物保险、船体保险、保赔险是国际海上保险的三大主要类型，战争保险是主要承保战争和海上冲突的特殊附加保险。 总部位于伦敦的国际保赔协会集团在船舶保险领域具有绝对优势，服务于全球90%以上的远洋船舶总吨位和95%以上的油轮总吨位。 乌克兰危机爆发后，西方凭借其在海上保险领域的绝对垄断地位，对俄罗斯海运石油出口发起了“限价令”。 红海危机后，由于胡塞武装将袭击船只事件与巴以冲突挂钩，西方保险公司暂停了对以色列商船的保险范围，少数船公司大幅提高了战争风险附加费，导致涉以航线飙升10倍以上。 在美国和英国的空袭之后，西方保险公司暂停了在红海南部航行的美国和英国商船的战争保险。 船东和租船人经过核算，发现绕道好望角的总成本低于支付苏伊士运河通行费和红海保险费，这客观上成为胡塞武装平衡西方航运的“反向杠杆”。