我们持续关注中亚国家的物流动态，但近期红海航线的危机已经开始慢慢影响中亚国际物流能力的平衡，大致是因为红海航线受阻后，有两种选择，一是大量船公司选择绕过非洲好望角到达乌迪吉港， 但延长了船舶的航行时间，对于托运人来说，订舱成本也翻了一番;二是选择中欧班列运送货物，但运输计划、运输**和港口重装运力将无法匹配飙升的运量，且时效和运费会出现波动，而中亚国家在前往中欧班列的途中，部分陆路运力将受到挤压， 因此，在未来几周内，中亚陆路运输运力、运价和时效将跟随中欧班列，欧洲航运波动频率相同，需要相关从业者注意，下面我们从收集到的信息和经验中，判断世界**链条对抗红海危机方案的优劣势。
首先，根据不同的企业属性，针对红海危机会做出不同的解决方案，比如制造企业会根据延长的运输时间增加原材料和备件的安全库存; 船公司将利用增加的运力来减少船舶绕道好望角造成的船期班次，绕道的成本将成倍地转嫁给用户; 其次，部分企业还将采用多式联运、中欧班列等替代运输方案，如海空联运、全铁联运等，降低到货时效风险和运输成本。 从我们所知道的替代方案来看，选择中欧班列可能是快速解决危机的主要运输方案，同时，中欧班列也会因为货运量突然扩大而出现运力危机。
其次，让我们从**链的角度来看这些计划。 例如，从采购端，选择运输半径小于红海或不受影响的周边**商家。 早在新冠疫情期间，全球大量制造企业就进行了链条再造，或缩小链条半径，或重新整合部分断端，因此，大量企业为了挽救客户，选择在附近设厂或建立仓储中心，从而减少客户流失; 制造端选择将不经过红海线的工厂外包生产，但仍存在产品配套和工艺标准不稳定、不完整的风险。
最后，除了上述解决方案外，全球企业还需要对冲货物交付的风险，利用各种保险工具降低国际和国际物流风险，如海运保险、陆运保险或其他包裹保险等，解决货物国际运输中发生事故的可能性; 利用国际信用保险、信用证和国际保理等工具解决国际市场的付款问题，相信在特殊时期，这些套期保值工具会成为所有计划的重要组成部分。
*转载请注明文章来源于新疆中联华运国际货运**优基公司官网。