人肉搜索中国项目资本体系

关于项目资金，我其实在很多文章中顺便分享了很多内容。

在实践中，我们对于这方面还有很多疑问，今天我就专门用一篇文章来谈谈我国的项目资本体系。

让我们从“项目资本”一词开始。

项目资本，本身就是一个相对名词，它是一个相对概念。

你说的“相对”是什么意思？

如果一个项目单位要建设一个项目，通常有两种方式筹集建设资金，一种是利用自有资金，另一种是对外筹集资金，即市场化融资。

项目单位在制定募资计划时，如果计划中的部分资金需要外部市场融资，那么剩余的部分来自现有资金，即项目的项目资金。

如果项目计划完全用自有资金建设，那么就没有“融资”这样的东西，也没有“项目资金”的概念。

只有有了“融资”，才有“项目资金”。

让我们先了解它，我们稍后再使用它。

1996年，我国建立了项目资本金制度，其核心是规定项目资本的比例，即一个项目应出资多少。

国家会根据宏观经济形势相应调整项目资本比例，总的原则是经济过热时适当提高比重，经济低迷时适当降低比重。

这里应该更容易理解，对吧？

项目资金占比越低，项目单位能够筹集到的外部融资占比越高，那么项目单位的债务杠杆就会很高，当经济过热时，就要压好项目单位的债务杠杆，所以项目资金的比重也会相应提高。

最新需要遵循的资本制度是2019年发布的《关于加强固定资产投资项目资本金管理的通知》（国发2019年第26号）。

我们目前所有建设项目的资金要求基本符合26号文的要求。

因此，让我们好好看看 26 号文。

在第26号通知的开头，明确指出：

该系统适用于企业投资项目和在中国投资的商业项目。

分析这句话，我们不得不回到“项目”本身，中国的项目自2004年投资体制改革以来，已经分为两类

* 投资项目和企业投资项目。

根据投资项目是否经营，可分为投资的非经营项目和投资的经营项目。

换言之，第26号不适用于**投资的非经营性项目。

*非经营性项目投资在实践中是怎样的？

通常，**职能部门会做项目业主的纯公益项目，如当地交通部门修建市政道路，或建市民广场等。

这类项目最大的特点是，因为它是纯粹的公益性，而且项目业主是第一部门，不可能是市场化融资，所有项目资金都来自金融性资金，因为没有市场化融资，这种项目不存在所谓的“项目资金”说法。

可能从事特殊债券业务的读者有疑问

我们有市道申请专项债券（专项债券基金可以相当于专项财政基金），只允许80%的债券资金申请，20%的债券资金需要发行资本。

这岂不是说，像这种**部门这样的项目业主的纯公益性项目，就没有项目资金的概念吗？ 为什么我不能100%申请专项债券基金？

这似乎是有道理的，每个人都认为其中有问题或缺陷。

我们说专项债券用于有一定收益的准公益性项目，有一定收益的准公益项目适用26号文，在融资的情况下（专项债也是融资品种），对项目资金有要求。

专项债券本身不能用于纯粹的公益性项目，如果市政道路使用专项债券，则与专项债券的合理使用相悖，因此在实践中存在“偏差”，而在实践中的偏差自然会导致理论上的偏差和矛盾。

投资项目资本金为投资人认缴的资本金占项目总投资额，必须为投资项目的非债务资金，项目法人不得承担这部分资金的任何债务和利息; 投资者可以按照其出资比例依法享有所有权权益，也可以转让其出资，但不得以任何方式撤回。

因此，它基本上来自股权基金，例如企业账簿上留下的货币资金，例如通过发行永续债包含在所有者权益中的资金等等。

但有一个特殊点，这个特殊点就是当地的**特殊纽带。

2019年6月，中共中央办公厅印发《关于做好地方专项债券发行和项目配套融资工作的通知》（丁字2019年第33号），提出“允许专项债券作为符合条件的重大项目资本金使用”，以铁路为主， 国家支持的高速公路、供电、供气项目。

这是地方**专项债券首次获得“项目资本”，也是允许债务资金作为项目资金使用的特例。

这难道不是政策文件中的冲突吗？

其实，这里有两层意思，你可以体验到。

首先，专项债券基金确实是一种债务基金，但它也是一种专项金融基金，具有“**投资”的功能，并不是纯粹意义上的债权基金。

其次，26号文规定项目资金为非债务型，对“非债务”作了一定的补充解释。

项目法人对这部分资金不承担任何债务和利息，投资人可以依法按照其出资比例享有业主权益。

专项债券是由省政府发行的，它是省级的债务，当省级将部分金额转贷给市、区、县级时，这部分就成为相应级别的债务，当它最终用于项目时，就是通过“投资”投入到项目建设中， 不构成项目法人的债务，同时享有项目所有者权益的相应部分。

这在一定程度上符合非债务基金的特点。

好好理解一下，如果国有企业承担专项债，就不算“应付债”，因为不是国有企业的债。

虽然说专项债确实需要偿还利息和本金，但专项债本身是用**性收入或项目专项收入来偿还的，还款只对应项目，不对应项目法人。

在这一部分，读者无需深入研究，大致了解特殊债券是项目资本的特例。

看一下国发2019年第26号的核心要求，项目资金要求的比例。

对于港口、沿海和内河航运项目，项目的最低资本金比例已由25%调整为20%。

机场项目的最低资本比率将维持在25%不变，其他基础设施项目的最低资本比率将维持在20%不变。

一句话，只有机场项目的最低资本比率为25%，除机场项目外的项目最低资本比率为20%。

在任何特殊情况下，情况并非如此。

公路（含收费公路）、铁路、城建、物流、生态环保、社会民生等领域的基础设施项目，在投资回报机制明确、收益可靠、风险可控的前提下，可适当降低项目最低资本比例，但降幅不得超过5个百分点。

对审批制度下的项目，审批部门可以明确项目单位依照本规定合理确定的投资项目资本比例。

对于审批制或备案制的项目，项目单位和金融机构可以按照本规定自主调整投资项目的资金比例。

一般情况下，我们不需要过多关注特殊情况，毕竟项目单位需要详细证明“投资回报机制明确、效益可靠、风险可控”，审批部门需要经过论证流程才能认可。

人们通常不会为任何事情而烦恼。

好吧，一位领导问道：

老师，有咨询机构告诉我们，轨道交通项目资金比例至少要40%，铁路项目资本比例要至少50%，这与26号文中提到的标准不同。

2021年，**办公厅发布《关于进一步完善铁路规划建设意见的通知》，其中提到：

妥善处理现有债务，严格控制新债务。 通过多种渠道增加铁路建设资金**，原则上保证中西部地区铁路项目股权资本占比不低于50%。

二是股本比例不得低于50%。

如前所述，专项债券可以作为铁路的项目资金，但专项债券是债权资金，这句话其实就是说，所有专项债券资金都不能作为铁路的项目资金，至少50%的资本必须是公司的自有资金或发行股权的资本。

让我们看一下关于40%的轨道交通项目的说法。

2018年，办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，其中提到：

除城市轨道交通建设方案明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资不得低于财务资金投入的40%。

虽然财务资金作为不需要偿还的非债务资金，可以作为全部项目资金使用，但这取决于财务资金的投资方式。

当财政资金通过“**投资”为经营项目提供财政支持时，有“注资”和“投资补贴”两种方式。

项目资金采用“注资”方式形成;

“投资补贴”方式下非项目资本的形成，不一定与金融资本投资形成项目资本。

这里，只要求金融投资不低于40%，那么轨道交通项目的资本金比例仍然可以是20%，另外20%是通过“投资补贴”进行投资。

在这里，我想再提出一个问题。

专项债券可作为13大领域的项目资金

东部地区铁路、收费公路、干线和区域机场，内陆航空电子枢纽和港口，城市停车场，天然气管网和储气设施，城乡电网，水利，城市污水垃圾处理，给排水，新能源工程，煤炭储存设施，国家工业园区基础设施。

大致原因是：

这些项目一般总投资大，建设周期长，有一定的专项收益，通常都是重大重点项目（详细答案可查阅）。

好吧，所以有铁路、收费公路、机场和港口，你有没有想过为什么没有城市轨道交通？

城市轨道交通项目不是基本符合上述特点吗？

因为，在《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中，还有一句话：

除城市轨道交通建设方案明确采用特许经营模式的项目外，项目财政资金总投入不得低于40%，严禁使用各类债权资金作为项目资金。

因此，在很多情况下，规定“做某事”和“不做某事”各有其理由，并不是不分青红皂白地拍脑袋的政策。

通过发行金融工具等方式募集的各类资金，按照国家统一会计制度分类为权益工具的，可以确认为投资项目资本金，但不得超过资本总额的50%。

我们认为，政策性金融工具资金的目的之一是补充包括新基建在内的重大项目资本，但不超过总资本的50%;

永续债资金使用在一定条件下可以作为项目资金，并且只能用于项目资金的50%。

事实上，这一切都是基于本条的规定。

大家掌握了底层的基本知识后，才能真正灵活地使用。

未来国家会创新一些新的金融工具或有项目资金权利的工具，你不必刻意去看规定，就可以知道，它只能用于项目资金的50%，甚至不到50%。

好了，项目资金就到这里了。