正文|锌财 卢士明.最近，电池***的话题被广泛讨论。 事因来自前段时间的一则新闻，据悉，电池龙头宁德时代目前正在整理产线资源，提出减产动力电池。编辑|大风。
作为新能源汽车的核心零部件之一，电池成本一直是车企最大的支出，很大程度上决定了一家新能源汽车企业的营业利润。
早些年，由于上游材料成本高，终端车企业价格层层上涨，导致终端车企业成本压力大，苦涩难耐。 不过，去年以来，随着资本大火的逐步熄灭，电池原材料开始大可观，车企利润空间提升，为“第一战”提供了大量支撑。
如今，随着电池成本降到一个新的水平，电动汽车市场或将迎来更加动荡的降价浪潮，车企之间的战斗将变得更加精彩。 行业淘汰赛再次加速，这对消费者来说无疑是利好。
电池成本过山车 从**报告来看，进入2024年后，宁德时代将继续向车企推广173AH VDA规格磷酸铁锂电池，标配2款2C速率快充，走大单品路线。
对于这款产品，业内人士表示：“24年中期，几家车企都会改用这款产品，电芯相当低，增幅不大，目标是10万-20万元的纯电动市场。 ”
据了解，宁德时代推出的产品不会超过04元瓦时，整个动力电池行业正计划将电池**向前推进03 美元月利率。
0.3元wh是什么概念？ 也就是说，一千瓦时的电费差不多是300元，所以100千瓦时的成本大约是3万元。 如果加上散热、护板等配件，一个百度电池组的成本基本在4万元以内。
相比之下，就在一年前，磷酸铁锂的**值还维持在0左右9元瓦时，一个100度的电池组成本约为9万元。
要知道，现在的100度电池组，续航里程在500-700公里左右，而这种续航性能的纯电动车型，一般售价在20万元以上。 如果之前的电池占车辆成本的40%，那么接下来500-700公里的成本将达到10万左右。
长期以来，影响电池的主要因素有两个，一个是技术创新，另一个是原材料成本。 关于前者，多年来电池技术一直没有实质性的突破。 那么答案就很明显了，电池***的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
电动汽车的核心是动力电池，而动力电池的核心是锂。
过去几年，新能源汽车行业进入爆发阶段，锂电池市场快速增长，碳酸锂需求大幅增加，资本开始从行业源头进行投机，导致锂价飙升，锂价一路飙升， 而且在短期内它明显更高。
进入2023年后，由于市场过剩和市场增长放缓，锂价将掉头进入第一阶段。
据国内专业机构上海有色网、新春锂电数据显示，2023年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂现货价格中位数已跌至1010,000吨，最低**跌破100,000吨。 52与25万吨相比，2023年电池级碳酸锂将下降80%67%。
锂价带动锂电池成本下降，这对宁德时代等电池厂商来说是个好消息，对下游车企来说也是一个巨大的利好。
2022年，锂价高企，电池成本高让车企吐槽。
在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红公开表示：“目前，除特斯拉外，所有新能源主机厂都在亏损，动力电池成本已经占到整车成本的40%-60%，而且还在不断上涨。 ”
随着2023年碳酸锂**的大幅下跌，车企不再对压力大喊大叫。 此外，车企还有一定的经营空间，比如能够通过大幅降低第一次战争的**来保持市场竞争力。
然而，这就是人们感到“脱节”的地方。
在过去的一年里，很多车企都卷入了这场战争，有轨电车确实大幅下滑。
以特斯拉为例，2023年其主力车型价格将继续下调，最高降价6万元。 包括比亚迪的Han EV在内，605公里的高端车型在2023年初将需要约24万辆，但到2023年底，将达到约21万辆。 除了以上两个之外，新动力阵营产品下滑更是夸张。
不过，在降价的同时，车企也在不断推极好档次，比如理想旗旗的MEGA、蔚来的ET9......价格超过50万元的火车越来越多。
能深深感受到，与电池成本高企时期不同，车企也可以将高价归咎于行业上游，而现在车企已经失去了这种说辞，但似乎并不能阻止他们囤积产品，目前车企的高端方向就是所谓的“智能”。
目前，车机系统和自动驾驶已成为车企高端的核心要素。 的确，随着智能化技术的发展，智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。
问题在于，目前市面上几乎所有的车企都在宣传自己的智能技术有多领先，但在消费者的实际应用中，却没有展现出足够惊艳的一面。 其中，有的“智能”涉嫌虚假宣传，有的“智能”可能有一定的技术含量，但并没有触及消费者的痛点。
让消费者高价买一个虚无缥缈、不切实际、不适用的“噱头”，只会给车企带来负面结果。
市场需要低价车，与其一味用“智能”推高价格、争取更高的毛利，不如布局新的产品线，占领需求旺盛的低端纯电动市场，增加市场份额。
目前，10万辆以下的纯电动汽车领域主要以微型车为主，如五菱宏光MINIEV、五菱缤果等短程车型，从销量来看，这些车型的销量看似抢眼，但与日产赛尔菲、大众拉维达这10万辆左右的燃油车销量相比， 还有很大的差距。
原因并不复杂，10万元以内的纯电动汽车性能存在明显不足，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，最高时速在100公里左右。 另一方面，一辆时速低于10万元的燃油车，可以轻松实现500公里的续航里程，最高时速超过150公里。 正因为如此，消费者一直对10万元以内的纯电动汽车车型犹豫不决，抗拒，所以别无选择，只能选择同价的燃油车。
这些事实也表明，消费者对10万元以内的产品需求旺盛，而10万元以内的高性价比纯电动车型太少。
此前，由于10万元以内纯电动车型成本高、利润低，考验了车企的成本控制能力，大部分车厂都不愿意生产10万元以下的纯电动汽车。 但现在电池成本大幅下降，面对需求旺盛的低端市场，车企完全有理由将10万辆以内的纯电动汽车市场纳入产品线，开发新产品，让更多的消费者买得起电动汽车。
锌金融认为，这样的路径可能更适合处于令人担忧局面的新型动力车企。
通过成熟的**链条，新车企业打造高性价比的A级纯电动汽车并不难。 如果能够依靠这样一流的产品实力，相信在巨大的市场需求下，很快就会得到消费者的认可。
当然，微利多销、周转快的商业模式可能会给消费者留下低端的品牌形象，不利于未来对高端市场的影响，但在目前的市场环境下，对于新车企业来说，“生存”显然比着眼于未来要重要得多。
2023年是新能源汽车开启淘汰赛的一年，威马不幸成为第一个倒下的选手。
转眼到2024年，随着电池成本的大幅下降和新能源汽车销量增速的放缓，整个行业只会越来越内卷化。