一百年前，当世界汽车巨头福特进入日本时，日本汽车市场几乎是一片荒野。 当时，美国汽车公司不仅将汽车带入日本市场，还将工厂和汽车制造技术带入日本市场。 在接下来的十年左右的时间里，美国汽车逐渐垄断了几乎整个日本汽车市场。
在此期间，日本催生了许多本土汽车公司和零部件公司，如日产和丰田，它们紧随美国汽车公司之后，从基础组装和OEM开始，并持续增长。 当本土汽车公司越来越初出茅庐时，日本人开始立法保护当地的汽车工业，日本汽车公司成功地利用了后来的石油危机和美国的环保政策，最终取代了美国汽车的霸权地位，成功地将日本汽车销往世界各个角落。
同样的故事也发生在中国的汽车工业上，从组装和铸造起步，以市场换技术，整个市场一度被国外车企垄断。 在此期间，中国也催生了许多本土车企和低端第一链企业，当能源革命带来新的机遇时，中国汽车工业终于看到了将中国汽车推向世界的可能性。
历史总是惊人地相似，但不同的是外部条件发生了巨大变化。
车企与第一链需要寻求新的增长空间
海关总署数据显示，今年前11个月，我国汽车出口共计476辆20,000台，同比增长59台8%；汽车零部件累计出口额达56336亿元，同比增长154%。从这一趋势来看，2024年汽车出口规模将突破500万辆大关，基本是既定事实。 预计中国将超过日本成为世界上最大的汽车出口国。
值得注意的是，虽然汽车出口仍以传统燃油车为主，但新能源汽车出口增速非常快，对出口增速的贡献率也在不断上升。 据中国汽车工业协会数据显示，前11个月，新能源汽车出口至109辆10,000台，同比增长83台5%。相比之下，2024年新能源汽车出口量为67辆90,000，而 2021 年为 310,000。
麦格纳斯太尔中国高级销售总监、麦格纳蔚蓝总经理冯淑玲近日在接受车企出海采访时表示，这些数字表明，一方面，随着中国车企全球化战略的实施，新能源汽车的品牌影响力正在向全球市场渗透， 而另一方面也说明国内竞争格局正在加剧，车企也迫切需要通过出海创造新的业务增长点。
中国是汽车生产大国，生产能力非常惊人。 根据中国汽车流通协会的数据，今年中国汽车产销有望突破3000万辆，但根据中国汽车流通协会的数据，11月份中国汽车经销商库存预警指数为604%，位于景枯线上方，说明经销商普遍面临巨大的资金压力，因此不得不牺牲利润空间，回馈资金以缓解压力。
随着年底的临近，越来越多的车企纷纷加入降价大军，包括比亚迪、上汽大众、一汽丰田、长安汽车、沃尔沃、智际、氪星、飞跃等热销品牌车型。
更多的数字也证实了市场“加剧内卷”的声音。 据中国汽车工业协会数据显示，今年前10个月，中国汽车制造业利润率为49%，相对于整个工业企业的利润率5平均为5%，汽车行业仍处于低位。 一些跨国车企今年Q3的利润率几乎高于同期中国汽车的利润率，如丰田约11%，本田约6%6%、梅赛德斯-奔驰约10%、现代约7%8%。
产能过剩将转嫁到上下游**链。 以新能源汽车最重要的动力电池为例，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前11个月，我国动力及储能电池累计产量为6418GWh，动力电池累计负载能力为3397GWh，同比增加314%，但装机容量远低于容量，利用率约为53%。
一位动力电池行业从业者向车云解释，动力电池产能过剩的原因有很多，其中最重要的是上游原材料暴涨，导致行业产能扩张加速，目前行业2024年产能规划已经达到4800GWh，但实际下游需求没有跟上。 然而，在动力电池企业中，宁德和比亚迪的头部占据了近百分之七十的市场份额，这种情况对于其他企业来说非常严峻，尤其是中小企业。
因此，无论是车企还是龙头连锁，产能的优化整合都是现阶段竞争的重点，出海显然是全球化战略下企业产能转移、寻求新增长空间的好机会。 这种去库存正好可以弥补海外市场的产能问题，尤其是在此前全球疫情、战争和芯片短缺的背景下，这也是过去两三年中国汽车出口一路飙升的原因。
但这种好运气不会一直存在，中国车在全球舞台上与美国、日本、德国的老车搏斗可能并不容易。 更何况，许多国家长期以来一直面临着中国汽车，尤其是有轨电车的敌人。
什么可能会阻止中国汽车？
本月早些时候，德国《经济周刊》发表了一篇文章《什么可能阻止中国电动汽车在德国的崛起》，在德国人眼中，比亚迪、名爵、吉利和蔚来汽车在德国如雨后春笋般涌现。 它们在碰撞测试中表现良好，设计精美，甚至基础版本配置也很好，性价比很高。 总之，中国汽车性能非常有竞争力。
虽然他们认为中国汽车是有前途的，但德国人认为中国品牌仍然有两个关键的弱点需要克服：首先是建立服务网络，这是决定客户满意度的基础。 其次，中国车企的财务问题比较脆弱，企业很有可能在两年内就没了。
这些结论是相对客观的。 从服务的角度来看，德国人认为，要想在德国站稳脚跟，至少必须有100个服务网点。 但对于现阶段所有瞄准欧洲市场的中国汽车制造商来说，这是一个遥远的数字。 例如，蔚来汽车作为第一家进入欧洲的新动力汽车公司，现在在整个欧洲的换电站建设方面严重滞后。 在上周刚刚召开的第一次沟通会上，秦丽红也提到了这一点，表示今年欧洲原本要建120座换电站，但实际只建了28座，因为存在很多之前没有预料到的实施问题。
至于财务问题，这确实是一个更大的问题。 在如今的新动力车企中，除了理想之外，其他车企仍处于亏损状态，财务状况确实令人担忧。 再加上国内战火纷飞，车企的财务问题更加严重。 每年，因为经济问题而破产跑路的人不在少数。
德国几乎是欧洲最重要、最具代表性的市场，中国车企和第一链要想出口到欧洲乃至世界，德国一定是形影不离的。 但是，如果只是服务和财务问题，则不可避免地过于简单。 在欧美这些开放市场追逐和阻挡中国汽车特别是电动汽车，并严格防范的前提下，中国车企和第一链正面临着比美国、日本、德国、韩国复杂无数倍的时代挑战。
美国是中国车企和**连锁车企想要进入的最开放的市场之一，但也是最难进入的市场。 本月，美国财政部发布了关于电动汽车补贴的《通胀削减法案》，详细说明了电动汽车如何有资格获得高达 7,500 美元的联邦税收抵免。 规定从 2024 年开始，包含由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆将失去获得《通胀削减法案》提供的税收抵免的资格。
到2024年，该规则还将扩展到电池制造所需的锂、钴和镍等关键矿物，即车辆不能包含在外国敏感实体中提取和加工的电池的关键原材料，否则它们将没有资格获得税收抵免。
显然，该法案的主要目标是中国的电动汽车企业和第一链，美国官员毫不避讳地表示，这是防止中国电动产业链从补贴中受益，从而解决中国在电动汽车链中的主导地位的重要举措。
本月12日，特斯拉北美官网宣布，根据美国《通胀削减法案》的最新指引，特斯拉Model 3后轮驱动和长续航车型将从12月31日起损失高达7500美元的联邦电动汽车税收抵免。 虽然特斯拉没有解释原因，但瞄准中国**链的内涵也非常明显。
自该法案首次颁布以来，美国已经吸收了数十个与电动汽车相关的新工厂项目。 其中，韩国LG、SK、三星和现代汽车的项目是中流砥柱，当然，这些工厂也有美国本土车企的影子。 可以说，该法案让美国、韩国等国家在与中国车企和第一链的全球竞争中，特别是在电池领域，取得了很大的领先优势。 韩国最近也出台了38万亿韩元的锂电池和**链条扶持计划，与中国抗争的决心显而易见。
对于中国汽车来说，欧盟是一个相对温和的缓冲区。 为了吸引投资，欧盟允许成员国采取更灵活的方法，只要保证在欧洲生产。 与美国相比，他们更需要中国的电池和电动汽车生产能力。 这也是中国能够成为欧洲电动汽车市场最大外部参与者的原因。
然而，当中国车企和**链条今年大规模参加慕尼黑车展，震惊德国和欧盟时，欧盟对中国新能源汽车展开反补贴调查，选择比亚迪、上汽、吉利汽车作为目标企业。
同样在上周，法国出台了关于电动汽车补贴的新规定，不包括中国制造的电动汽车，包括特斯拉和雷诺等在中国生产的品牌。
即使不是欧美这样的发达汽车市场，对中国车企和第一链的敌意也没有减少。 就在本月，土耳其颁布了电动汽车进口新规定，要求出口商在该国拥有至少140个授权加油站，均匀分布在全国各地。 此举针对的是向土耳其出口越来越多的汽车的中国汽车制造商。 在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车额外征收40%的关税。 究其原因，土耳其的汽车出口主要销往欧洲，而中国将很快蚕食其在欧洲市场的份额。
这些开放市场对欧美中国汽车冲击的恐慌可见一斑。 这也使得中国车企的产能和第一链条充满更大的不确定性。
我们应该如何打破游戏？
从整车出口，到本地组装，再到完全本地化工厂生产，这代表了一种不一样的出海模式。 当时，美国、日本、德国、韩国的车企来到中国，向全球扩张，基本上是按照这个速度，即前期通过整车出口，后期SKD CKD零部件出口，由海外厂商组装，然后完全国产化生产。 这是通往大海的通常路线。
对于中国车企应该选择何种出海路径，冯淑玲解释，车企仍需结合自身发展情况，根据历史经验，例如，在起步阶段，车企可以以小批量整车出口的形式进入海外市场;当市场占有率达到一定水平时，涂漆车身和零件可以出口到海外，然后交给当地工厂进行组装一旦他们在海外市场站稳脚跟，他们就可以考虑在该地区建厂，以实现完全本地化的生产。
不过，冯淑玲也提醒，在出海的过程中，尤其是本土化生产的过程中，需要综合考虑的因素很多。 例如，当地法规、文化和语言差异;人才库、工厂运营能力、第一链合作伙伴，如果多一些同样本地化的零部件，可以使用，那么风险就相对小一些。
今年上半年，马斯克邀请中国商人在墨西哥建厂，以支持其在墨西哥的超级工厂。 墨西哥是美国的后院，不仅有地理和成本优势，还有优惠政策，如果汽车零部件达到一定比例，就可以享受美国的零关税协议。 从车企的角度来看，如果中国第一条链的创新技术、可靠高效的产能和完善的链网能够完全复制到海外，将能够为特斯拉的快速扩张以及在中国市场保驾护航。
对于中国的**链来说，如果和特斯拉这样的全球性车企一起出海，可以利用车企的订单在出海前期形成规模，帮助零部件在当地形成口碑和成本优势，打造长期竞争力，同时也可以规避保护主义带来的诸多跨区域风险， 并最终与车企实现全球化。
有没有别的出海方式？
今年10月，零跑汽车与Stellantis集团正式宣布建立全球战略合作伙伴关系，Stellantis集团将向零跑汽车投资约15亿欧元，成为其战略股东，以增强零跑汽车的全球电动汽车业务。 两家公司还将成立合资公司，以加速和扩大零跑汽车高科技和高性价比产品的全球销售。 零跑汽车不需要在国外建新工厂，其产品将直接从中国出口，或利用天星的产能资源在国外制造和销售。
此前，欧盟曾对中国电动汽车进行反倾销调查，其背后的主要推动者是Stellantis集团所在的法国。 就在与Leap达成合作协议后，Stellantis立即脱离了欧盟反补贴调查，称Stellantis集团不是任何调查的发起者或推动者，调查不是解决问题的最佳方案。
作为新动力车企全球扩张的标志性事件，Leap与Stellantis的强强联手可以从多个角度进行解读，但其中最重要的是给中国车企和第一链一个模式和思路，如何更巧妙、更高效地跨过出海的本土化门槛， 并在四两个中打破这种情况。
从最佳创意到投资理念
上世纪七八十年代，日本汽车开始将产能向外转移，向欧美发达国家出口汽车，全球产量很快突破1000万辆大关。 出于成本和关税的考虑，以及为了避免摩擦等问题，日本开始在美国习其前辈海外设厂，从此日本汽车在世界上势不可挡。
2024年，日系整车厂海外产量为1,695万辆，本土产量为784万辆，但同年日系车占全球销量的25%3%，位居全球第一，这也可以从日系车企近四五十年海外布局和深耕带来的海外产能布局提升和稳健经营中窥见一斑。
关于日系车出海成功的总结有很多，其中容易被忽视的一点是，日本车企不是孤军奋战，而是与第一链条并肩作战。 在之前的文章中，我们提到了丰田与电装、爱信等产业链的深度结合和共创。
德国、美国等车企几乎都用**链复制了同一条路线。 也正是这些外资车企的分组和第一链，才让他们形成了非常稳定的利益主体和内部闭环，外界很难突破他们的体系。 在某种程度上，这也是当年中国市场给出的关键技术没有被取代的重要原因之一，因为整个**链条的核心都在别人手里。
它是一条庞大的产业链，它的发展不仅取决于汽车制造本身的技术进步，还取决于上下游产业链的技术进步，原材料的供应、专业人才的供应、市场的变化等，都离不开，在美国、日本、韩国、欧洲，包括中国等更多国家， 汽车是一个非常重要的支柱产业，在国民经济中发挥着关键作用，最终将体现在全球竞争力的冲击中。
这就是为什么今天许多国家对外来者持抵制态度。 此前，在谈及欧盟反补贴调查时，奇瑞汽车董事长尹同岳明确表示，如果我们竞争别人的工作，这是任何人都无法接受的。 因此，“要想吃别人的饭，就不能砸别人的锅，更要和别人一起种粮食，一起分享收获。
比如十年前比亚迪遭遇的著名“长滩案”，最终比亚迪凭借自身的产品和实力扭转了阴谋，成功打开了局面，在美国站稳了脚跟。比亚迪还通过促进当地经济和就业，造福城市和社区居民，并最终被当地市场所接受。
这种一起种粮的思路，其实是秉承了本土化长期经营的理念，从一流向投资的转变。 其核心是以当地企业的态度拥抱当地文化，为当地经济、技术、就业、人才培养、社会责任等方面做出贡献。
中国汽车现在正将目光投向全球各个角落。 以日系汽车的后院东南亚为例，东南亚市场是中国汽车国际化进程中不可或缺的一环。 例如，在泰国，中国品牌已经占据了泰国纯电动市场的80%以上。 三年前，长城汽车率先在泰国设立全资工厂。 今年年初，比亚迪在泰国开工建设工厂，预计明年投产，这也是比亚迪首个海外乘用车生产基地。 今年5月，上汽正大新能源产业园也在泰国开工建设，将重点打造新能源汽车关键零部件的本地生产，预计2024年建成。 此外，国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等多家配套企业将在泰国投资。
在欧洲，多家中国汽车企业和**连锁企业正在建设本土工厂，包括上汽、比亚迪、长城等车企。 此前，作为电动汽车核心部件的德国宁德时代工厂已经实现了电芯量产，匈牙利第二工厂目前正在建设中，将成为欧洲最大的电池工厂。 此外，亿纬锂能在欧洲的工厂已经在建设中，蜂窝能源、华友钴业、中创新航空的工厂也在筹建中。
虽然美国市场对中国汽车和第一产业链的进入设置了诸多壁垒，但通往主要服务于美国市场的墨西哥的大门是敞开的。 如今，墨西哥是中国最大的汽车出口市场，每四辆进口汽车中就有一辆来自中国。 在墨西哥，有计划建厂或已经建厂，包括奇瑞、江淮、上汽名爵、长城、比亚迪等车企，以及三花智控、均胜电子、伯特利、拓普集团、旭盛集团等**连锁。随着特斯拉超级工厂的启动，将会有更多一链企业进入当地。
尽管美国市场困难重重，但宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力等电池厂商仍有计划通过合资企业进入。
寻找当地合作伙伴开发销售渠道，跨境并购，合资，建立研发中心，建厂和......美国、日本、德国的这些前辈都走过了国产化之路，中国汽车也在复制操作的过程中不断探索。 随着越来越多的中国车企和一流链条一起出海，中国全产业链的产出正在逐步塑造自己的模式。 建立一个全球品牌和运营机制，复制美国、日本和德国汽车的成功，或许并非不可能。