温土木工程 虽然小米Su7尚未发布**，但雷先生也明确表示“9”。90,000“， ”14“九万”是绝对不可能的，虽然大家都有些调侃，但应该还是有很多人是真正“伤心欲绝”的。 毕竟，宁德时代的一块高密度三元锂电池要送出10万元以上，而小米SU7在整个发布会上的标杆车型，都是百万豪华车保时捷Taycan和特斯拉Model S。 小米Su7在技术、外观、内饰、商务等方面都是顶尖的，参数也是新能源汽车行业的顶级水平，或者是一辆C级车，它不可能便宜，多少钱不是一本好书，但“不便宜”一定是真的。 如果你还是不相信，我们再回顾一下发布会的内容，先拆解电驱、电池、大型压铸、智能驾驶、智能座舱来谈谈核心电驱动，换句话说，电驱动就像油车上的发动机。 一个好的电驱动关系到一辆汽车的速度、稳定性、驾驶体验等，堪称核心中的核心。 
相信一开始很多人以为小米会直接采用最好的商业计划，他们以为小米是从“组装”开始的，没想到小米会选择自己发展，而且效果显著，一口气发布了三款自研电驱。 而这三款产品的名字也非常有趣，分别是小米超级马达V6、V6S和V8S，很容易让人联想到燃油时代的V6、V8发动机，通常也代表着“高性能”，确实如此。 V6参数：转速21000转/分，功率299马力，扭矩400N·m，功率220kW;V6S 的转速为 21,000 rpm、374 hp、扭矩为 500 Nm，功率为 220 kW。 目前，V6和V6S已经量产，并在小米汽车SU7系列上落地。 
V8S 的参数为：27,200 rpm、578 hp、635 Nm 扭矩和 425 kW 功率。 该电驱动装置已经量产，预计将于2024年推出。 27200rpm的最高转速在目前的电驱动系统中已经处于“遥遥领先”的水平，为了达到如此高的转速，小米汽车优化了电机内部结构的设计，电机采用54槽6极设计，采用8层发夹扁线绕组， 使转子槽满率达到77。电机转速过高会导致电机破碎，也会使电机过热。 为此，小米不仅自主研发了世界上最先进的高强度960MPa硅钢，还自主研发了双向全油散热技术，甚至小米还重新设计了定转子和自主研发的9985%高效SiC电控模块，电机功率密度也达到1014KW公斤，大幅领先于行业同行，实现电机高效、稳定、安全运行。 似乎这还不够，小米还在实验室中预先开发了碳纤维激光绕线工艺，使电机运行效率更高，转速高达惊人的 35,000 rpm。 无论技术多么强大，也需要实施才能吸引消费者，在小米超级马达的加持下，新款SU7双电机版本峰值功率495kW，峰值扭矩838N·m，000加速时间仅为2在78秒内，最高时速为265公里/小时。 除了电机和电控之外，电池的另一个核心就是电池，在电池包中，小米为我们带来了一个871V碳化硅高压平台。 
同时还搭载了CTB集成电池技术，集成效率达到778%，电池+地板厚度仅为120mm，线束减少91%，集成效率提高3%。 同时，该平台还具有很强的延展性，在CLTC工况下，电池最大在线容量为150kWh，纯电续航里程超过1200公里成熟系统电池容量可达132kWh，CLTC工况下纯电续航里程超过1000km。 
除了效率，小米非常重视安全性，通过14层物理保护和电芯逆变技术，尽可能保证电池在日常使用和发生危险时的安全。 不仅如此，小米还制定了极其严格的测试标准，以确保安全。 
可能有很多人认为电池的技术是在电池行业，但实际上电池可以安全管理，存在很高的技术难度，为了设计小米汽车的电池组，小米在电池领域也申请了100多项专利， 有这样的投资，值得肯定。此外，作为一家立足北京的公司，小米非常重视汽车的冬季续航，通过双源热泵和三热源的分步加热，小米在冬季环境下实现了更高的续航保持率和充电速度，可以期待小米真车在冬季的使用体验。 大型压铸大型压铸也是造车行业的当下趋势，了解特斯拉超级工厂的人都知道。 在小米汽车SU7的制造过程中，也采用了大型压铸技术。 大型压铸技术是当前智能电动汽车行业的发展趋势。 大型压铸技术的优点是成本低，效率高。 但缺点在于维护成本高。 
但是，当小米开始造车时，发现这个方案的成本并不低，而且非常高，存在一定的失败风险。 为了保证万无一失，小米同时采用了三套解决方案，两套大型压铸解决方案，一套传统冲压解决方案。 在压铸技术方面，小米汽车自主设计了“9100吨一体化大型压铸设备集群系统”，从铝锭到成品铸件全栈自研自制，包括9大工序、60台设备，精准控制433个工艺参数。 目前行业内9100吨一体化压铸件的水平是多少？从目前已实现量产的车型来看，小鹏X9 12000吨、特斯拉Cybertruck 9000吨、文捷M9 9000吨、极氪007 7200吨。 
为了解决大型压铸机的材料问题，小米还开发了小米Titan Alloy。 它兼顾了硬度、强度和稳定性，是自主研发的具有超强性能的合金。 落在新车小米Su7上，9100吨一体式压铸后地板实现了72个零件合二为一，焊点更少，重量更轻，寿命更长。 
为了解决大型压铸技术带来的维护成本高的问题，小米采用了三段式结构，有助于在不降低生产效率的情况下大大降低汽车的维护成本。 智能驾驶是小米汽车的关键技术赛道，雷军的目标是在2024年进入智能驾驶行业第一阵营。 在感知方面，小米研发了自己的变焦BEV技术，可以像人眼一样动态调整和感知近、中、远距离，让你在高速和地下室附近都能看得远。 
在智能驾驶硬件方面，小米汽车搭载了两颗NVIDIA Drive Orin芯片，总算力为508TOPS，1个激光雷达，11个高清雷达，3个毫米波雷达，12个超声波雷达，共计27个感知硬件。 其中，激光雷达采用禾赛科技的一体化激光雷达，放置在瞭望塔状的位置，具有鹅卵石般的外观。
基于芯片和感知硬件，小米智家采用最新一代底层算法：BEV+Transformer+占用网络，充分融合大模型技术。 其中，自主研发的端到端感知决策模型在全球首次应用于量产车05m的机械存储位置。
在顶层底层算法和超级硬件的支持下，小米智能辅助驾驶系统已经支持了高速领航、城市领航和代客泊车三大功能。 雷军自豪地表示，小米将在2024年进入智能驾驶第一梯队，同时在2024年完成NOA在100个城市的试点驾驶。 届时，小米有望挑战华为和小鹏汽车在智能驾驶领域的领先地位。 作为科技大厂，小米作为智能座舱，并没有创造性地实现“前所未见”的功能，而是让现有的功能更加实用和生态。 比如采用目前主流的8295芯片，采用目前主流的智能汽车一致的横屏设计，采用平板车整机设计，一卡通操作，这些都非常有利于现有汽车用户切入小米汽车的学习门槛。
智能座舱是小米的优势，是王牌中的王牌。 包括多任务框架下灵活的控制窗口大小，手机与车机的无缝流动（如手机上正在阅读的地图，**文件流向汽车），后排小米pad可以无缝连接车机系统，甚至车上的手机参考引脚， 真的是了解太多的用户的需求。
智能座舱是小米的管家能力，或许现在的su7比较保守，但后方的扩展性、可玩性、实用性空间太大，相当于小米目前在车上直接无缝拥有的整个生态，再加上澎湃OS的跨平台特性，可以肯定的是，在这条赛道上，小米一定是领头羊。最后写：历时1000多天，可以看出小米是真心想打造“好车”的，整个发布会都在强调“技术”和“自我发展”，这也是一个真正想造好车的企业应该大力推动的事情。 目前，我们前面提到的小米汽车的五大技术优势在当前市场上都有优势，三电系统、智能座舱、智能驾驶，这些核心的东西在未来的竞争中，小米已经掐在手里，路已经铺好了，就看怎么走。 至于su7的定价，还是那句话，不会低，毕竟是小米汽车倾注了全部心血的第一款产品，至于未来会不会有更亲民的车型，我们拭目以待。