华为虽然不造车，但玩的花样不亚于汽车，噪音也比汽车大。
继HI模式、智能模式、鸿蒙智行之后，华为决定拆分汽车事业部，与长安成立合资公司。
在智杰S7的发布会上，于承东表示，他已经发出了与希爱力、江淮、北汽、奇瑞合作的邀请，并点名给他，希望被誉为共和国长子的一汽集团能够加盟。
如果时间线拉长，华为和长安并不是行业中第一对互联网科技公司+CP组合的车企，早在这之前，上汽集团就和阿里成立了斑马，长安也和腾讯成立了梧桐汽车联盟，但无论是技术合作的深度、客户辐射的广度以及对行业的深远影响， 这次无法与华为相提并论。
这更像是中国汽车工业在智能电动汽车时代“专心做大事”的一次尝试。
一个不那么冷的知识是，分体式汽车事业部是中国最大的汽车智能解决方案提供商之一，巅峰时期团队规模超过7000人。 合资公司成立后，Chebu从五个负责研发和产品的业务部门中剥离出来，包括：智能驾驶、智能座舱、智能车载数字平台、智能车载云、AR-HUD及智能照明事业部
其中，规模最大、影响力最大的是智能驾驶团队。 巅峰时期，团队拥有5000多人，开发智能驾驶全栈软硬件。 它创建 ADS 10 计划在 2022 年随车推出时处于行业顶级水平，而 ADS 20进一步实现了高精度地图、一般障碍物检测等先进能力，在民间AEB测试中表现不俗——凭借其加持，智能驾驶版占M7订单的60%。
智能座舱团队继承了华为在3C领域积累的人机交互实力，推出的HarmonyOS座舱拥有强大的语音交互、流畅的动态效果、清晰的UI，被誉为“车机天花板”。
其余智能汽车数字平台、智能汽车云、智能汽车光学部门的主要产品是IDVP智能汽车数字底座、章鱼自动驾驶云服务、AR-HUD和智能大灯，这些产品将搭载M9。
从结果来看，华为涉及智能汽车2B的大部分业务板块将打包成合资公司，但并非所有华为的汽车相关业务都会拆分。
2024年，负责电动化解决方案的三电团队并入华为数字能源（与汽车事业部处于同一级别），由数字能源总裁侯金龙领衔，主要产品包括DriveOne一体机和800V高压动力总成，客户包括比亚迪、小鹏汽车、理想等。
深度参与助力车企打造好车的鸿蒙智行智能汽车业务，属于终端业务BG，2C属性更强，由俞成东直接管理。 2B车BU的拆分，并不影响于承东对鸿蒙智星的霸主地位。
今年以来，在华为主营业务的带动下，华为汽车相关业务呈现出强劲的增长势头：M7上市两个半月后，大订单数量突破10万台; 奇瑞、北汽、江淮、华为在X产业的深度合作相继出面，取得了成功; 越来越多的车企选择采用华为的智能驾驶和智能座舱解决方案。
在企业即将实现其潜力的时候分拆似乎不是最好的时机。 一些华为员工也表达了困惑[1]。 但此举是华为在最高行动纲领下的一步步走势。
去年8月，任正飞发表了题为《全公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的演讲。 在这场几乎只被外界记住的“让冷空气传递给大家”的演讲中，任正非提出了华为”。应调整生存基础，以现金流量和实际利润为重点“，并将汽车命名为”BU”。智能汽车解决方案无法一蹴而就，需要减少科研预算，加强业务闭环。
在这个项目下，车步的财务表现太抢眼了。 根据华为财报，截至2024年，车步自成立以来累计投资已达30亿美元（约合人民币214亿元），平均每年投资70多个小目标，但2024年业务收入仅为20个77亿元，贡献仅为03%，投入产出比极低。
华为在智能电动汽车时代与“博世”还相差甚远。
同时，受外部环境影响，华为2024年和2024年营收和净利润持续下滑，2024年净现金流降至1763亿元，难以支撑一个年投资近百亿元的成本中心。
在此背景下，分拆汽车BU和引入外部投资是追求现金流和利润的自然选择。 据路透社报道，拆分后车部的估值可能达到2500亿元人民币[2]，这意味着华为将出售合资公司不超过40%的股份，这不仅可以减轻单独筹集车部的负担，还可以换取海量资源。 这将给华为更有利可图的主业提供充足的弹药。
分拆前，车步之所以没有盈利，一方面是它提供的技术方案太贵了，另一方面是车企对灵魂的关心：对于这样一家拥有全栈式智能电动车解决方案、离车只有一层窗纸的科技公司来说，很难让它感到安心。
这让大型车企非常嫉妒，所以和华为合作普遍保守，大多只选择最基本的零部件车型。 选择与车BU深度合作的车企，要么实力有明显不足，要么新品牌需要借助华为来造势。 因此，汽车BU推动的HUAWEI INSIDE车型（HI模式）在汽车行业的渗透速度相对较慢，其体量增长也一直很慢。
在2024年之前，只有两款车型在HI模式下与汽车BU合作并最终量产，北汽极狐Alpha S HI版和长安阿维塔11，前者一度让华为的智能驾驶能力出圈，但现在月销量算非HI版（比HI版便宜7-12万元）只有1000多台， 而AVATR 11的效果稍好一些，但只有2000台左右。
2024年，于承东接手汽车BU后，孵化了华为与车企深度参与的智能汽车车型，促成了“X world”系列品牌的诞生，但即使加上智能车模和HI车型，与华为合作的车型销量至今还不到20万辆， 在中国乘用车市场，年销量超过2000万辆。
赢得更多的客户，获得更多的量产车，是车企生存的前提，但要做到这一点，就必须获得车企的信任。
从车企分拆和吸收投资是打破局面的关键一步——在此之前，华为留给车企的只有任正飞发布的汽车制造禁令，以及华为长期不造手机后后悔的经历，而是在真金白银的股权投资下， 华为与车企形成利益约束，留下“华为不得从事与合资企业业务范围相竞争的业务”的法律效力条款。
只有引入深度利益共享，华为才能摆脱小圈子的自尊心，真正走向全产业的技术平台。
历史上类似的案例是2024年成立的联合电子，由博世牵头，上汽集团牵头，一汽、东风等车企吸收，在“中国主导市场技术变革”的过程中，长期扮演着一个相对中立的行业平台科技公司，为整个汽车行业输出了大量的人才和通用技术。
凭借华为的技术实力和号召力，其拆分汽车事业部的举动可能会在中国汽车行业留下浓墨重彩的一笔国有车企与外资车企合资，加速了中国龙头企业的现代化建设; 与华为的合资企业将加速中国汽车的智能化进程。
但在书写这样一段历史之前，华为在复杂环境下拆分车BU的举动本身就是一场豪赌，还有一些问题需要回答：
在微博上，李湘用博世与上汽集团合资成立联合电子的案例，这是华为和长安的类比。 然而，历史案例与现实并不完全相关。
与联电谈判后签订合同不同，华为在拆分汽车业务部之前，并没有召集主要汽车合作伙伴达成协议，而是采取了先与长安开放合资企业，再向其他合作伙伴开放股权的做法。 这加快了汽车业务单元拆分的步伐，但可能会使吸引其他投资伙伴变得更加困难。
市场上有消息称，车步分拆后合资公司的估值为2500亿元，长安集团及其母公司兵器集团正试图获得合资公司百分之几的股权。 如果长安在其中的股权占比过高，其他车企就要担心的不仅仅是华为，还有华为+长安的结合。
同时，如果选择将每家车企的股权稀释到差不多的水平，也会有麻烦：长安、北汽、江淮、希爱力在销量上存在巨大差异，如果合资企业中股权分配相对平均，可能意味着销量较多的车企正在为销量较少的车企工作。
联合电子能够在股权不平衡的情况下保持长期稳定经营，很大程度上是因为其从事的发动机控制系统、车身电子、ABS等业务相对成熟、规范化、用户感知较弱。
华为与长安的合资公司将从事消费者感知强烈、单车价值较高的智能化相关业务，更多的利益和更模糊的边界，注定会让围绕它的博弈更加激烈。
华为一向擅长“分钱”，如何妥善设计这家合资公司的股权结构，分配各方利益，将再次考验华为分钱的智慧。
从某种程度上说，华为拆分汽车BU成立合资公司，是一种“灵魂返利计划”：车企投资入股，委托技术灵魂，换取长期的技术支持和分红。
但是，据我们所知，华为将保证对合资公司的绝对控制权，因此股权不会低于60%。 这意味着，车企对灵魂的一些担忧已经解除，但可能并不多。
同时，在智能化没有标准答案的当下，以合资模式运行的技术平台也将面临问题集约化版的经典问题：第一业务要提供标准产品，车企要享受第一业务。
对于华为主导的合资企业来说，提供统一的、基于平台的技术和产品解决方案是实现最高投入产出比的途径，到目前为止，汽车事业部已经做到了这一点。 但对于汽车公司来说，这意味着每个人都在分享同一个灵魂。 还在努力寻找智能差异化卖点的车企，不希望看到这样的局面。
短期内，实力稍强的车企还是不会放弃掌握自己灵魂的努力。 比如率先和华为合资的长安，其实是两条腿走路：一方面是在谈和华为合资，另一方面刚刚招来了IDG自动驾驶事业部前总经理、前乾航科技联合创始人陶骥， 从今年市场作为智能驾驶负责人加强自身研发实力。
华为与车企的智能汽车合作模式包括零部件模式、HI模式、智能汽车模式，目前提供零部件模式和HI模式的车载BU即将打包剥离，智能汽车车型升级为HarmonyOS智行，不拆分为合资公司， 甚至以后还要从合资公司购买技术方案。
不过，需要注意的是，华为汽车BU目前的势头，大部分都是在智能车模式的加持下玩的。 除了车步提供的智能汽车解决方案外，智轩汽车的核心竞争力更多是华为的销售渠道和品牌背书。
从理论上讲，这三种模式并不冲突，而是处于一种日益提高的合作水平的关系中。 然而，在今年上半年之前，与华为合作的车企陷入了“合作不深缺销量（极狐、阿凡达）、合作太深更狠（希爱力）”的恶性循环。
一个原因是，鸿蒙智行提供的产品设计、流程管理、渠道和品牌虽然为销售提供了多重保险，但也意味着华为在整车的收益链上承担了更多最佳价值。
更多车企想要的是华为车布的技术加持，却不希望华为通过鸿蒙智行接管所有一流环节。 鸿蒙智行的现状，对于被车步分拆出来的合资公司来说，并不完全是好消息。 X行业越成功，就越能凸显华为的渠道和品牌价值，隐藏车载BU的技术价值。
现在，如果一家已经扩展了组件模型和HI模型的合资公司想要取得更大的突破，它可能需要一个可以在不调用华为全栈能力的情况下畅销的案例。
参考资料：[1] 华为汽车布独立前夕，经济观察网[2] 独家：华为'新成立的智能汽车公司估值高达350亿美元，在高级股权谈判中，路透社[3]拆解华为汽车事业部，晚间汽车