汽车BU业务正走向自主运营，华为已进入联盟时代。
随着谅解备忘录（MOU）的签署，华为剥离了其智能汽车解决方案业务，并计划成立一家专注于智能网联汽车的新公司。
除了已经签署合作备忘录的长安汽车，还有赛力士、奇瑞、江淮、北汽等智能车型合作伙伴，以及刚刚南下深圳的一汽集团。
华为一直坚持不造车，但其汽车业务翻开了新的一页。
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在驾车进入智能时代的过程中，车企都在思考路线。
在希爱力、阿凡达、智杰等科技巨头的赋能下，华为入选，VOYAH可以快速进入智能赛道。
也有善用资本，或者利用自身丰富的资源，如魏晓丽、大众集团、上汽集团等，坚持自主研发，深度绑定核心业务，把核心技术掌握在自己手中。
前者会担心未来的霸主地位，即使M7在10月上演了卷土重来的大戏，希爱力股价大幅上涨，但投资圈依旧担心：如果未来华为和希爱力没有那么接近，或者前者不再那么大力宣传希爱力怎么办？
三年前，上汽集团董事长陈宏抛出了著名的“魂论”，不愿沦为躯壳，想把（自动驾驶等关键技术）的灵魂掌握在自己手中。
在使用资本或自有资源时，应该担心在发展不如预期时资本反弹的危险，担心庞大的组织结构下的引导效率。
陷入软件泥潭的大众汽车集团战略车型奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan纯电版正在经历延期困境。
另一方面，华为正在探索一条智能化的新路线，从强大的技术领导者转变为汽车联盟的领导者。
汽车事业部业务剥离并转让给华为与长安汽车的新合资公司，双方在合作备忘录中已经写明了新公司的服务方向
新公司将按照市场化原则自主运营，采用市场化管理体系和薪酬激励框架，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字化平台、智能汽车云、AR-HUD和智能汽车照明。
更重要的备忘录是“将华为新公司业务范围专用的相关技术、资产和人员注入公司，华为原则上不会从事与新公司业务范围竞争的业务”，华为放弃了绝对控制权，划定了安全线。
华为仍以长安股份主导新公司，但长安等关联方持股比例不得超过40%。
虽然不再是整车厂在燃油车系统下控制核心的模式，但长安和华为已经形成了利益共同体，从某种意义上来说，这算是抓住了灵魂。
此前，由于身份限制，华为、长安、宁德时代联合推出CHN平台并发布AVATR 11时，华为的主要股东是唯一失踪的一方。
现在车BU独立了，华为终于可以毫无顾忌地与车企进行深度合作了。 在刚刚过去的秋季全场景新品发布会上，俞成东说：
华为已向赛力士、奇瑞、江淮、北汽发出开股邀请，希望中国第一汽车集团加入并欢迎中国实力雄厚的汽车制造商。
合并并统一到商业化
与车企成立合资公司的前提是，华为明确了最终的合作模式。
2024年5月，华为智能汽车解决方案事业部正式成立，最初由华为面向企业的业务集团ICT基础设施业务管理委员会负责。
2024年10月，车步转入消费者业务管理委员会，从面向企业转向面向大众市场消费者，开始寻求更广阔的商业化可能性。
2024年，由消费者业务管委会负责人俞成东牵头的智能汽车业务成立，华为内部形成了三条智能驾驶业务探索路线：一流的零部件商业模式、解决方案模式（HI）、智能汽车模式。
新的HI车型和智能汽车车型更能实现华为“帮助车企打造更好的汽车”的愿景。
在HI模式下，华为提供全栈汽车智能化解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、智能车云等，与北汽合作的ARCFOX极狐、与长安合作的阿维塔是落地的代表。
在智能汽车模式下，华为参与产品定义、整车设计、底盘调校、智能驾驶、智能座舱，最后是渠道销售和OTA升级。
华为在智能汽车模式上有更深的参与，在HI模式下，华为与车企的关系更像是头部商家和全栈智能汽车解决方案的购买者。
因此，极狐并没有出现在华为的销售渠道中，即使阿维塔11能够进入华为的线下门店，也必然伴随着阿凡达的销售。
同时，与专注于高端智能解决方案ADS的HI模式不同，最初的智能汽车产品主要关注鸿蒙车机和华为设计。
从市场反馈来看，快速达到“十万辆”的成就显然更有说服力，因此智能车模逐渐成为终极答案。
在规模上，HI模式已经从最初的ARCFOX、AVATR和GAC的3个合作伙伴转变为今天的1个与AVATR合作。
智轩汽车从全球要求1只做SUV，到现在在智杰与奇瑞合作带来轿车，再到与北汽、江淮联手，有望推出越野SUV和豪华MPV，有遍地开花的意义。
从形式上讲，HI模式也与智能汽车集成在一起。 阿维塔11通过推出鸿蒙版车型，装载鸿蒙车机，并将其与利润相结合，收获了一波销售红利。
文杰和智杰的机型已经开始大规模搭载华为ADS 20.高端智能驾驶系统。 随着智捷S7的推出，智能车模式也正式演变为HIMA模式。
经过“HI”和“智能”的融合，华为终于可以在既定模式下加速商用战略。
虽然在成立之初，华为就表示智能汽车业务不会以盈利能力为主要指标六年，但汽车BU的研发团队规模高达7000人，几乎是魏晓丽的总和，到2024年，累计投资也将达到30亿美元。
2024年和2024年上半年，车载BU收入仅占华为总收入的0%32%。
在“公司经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流”的背景下，也是车步思考加快业务落地的时候了。
今年的 ADS 20.高端智能驾驶系统加速实施和推出相应的订阅计划，是业绩推动的业务流程。
成立合资公司，邀请赛力士、奇瑞、江淮、北汽、一汽独立也很重要。
大鹏起来了？
毫无疑问，华为正在汽车行业尝试一种非常新的模式，但我们对此并不陌生。
整合现有本土成熟的一流体系，推动产业链创新高效，结合世界顶尖技术，带来具有国际竞争力的产品，华为和小米在手机领域验证了可行性。
如今，在汽车行业，市场已经开放了40年，在扶持传统跨国厂商的同时，整车系统已经成熟，完善度甚至超过了欧美，尤其是新能源和智能链。
中国汽车产业正在冲向巅峰，等待的是优秀企业整合成熟资源，推动行业集体创新。
然而，与手机不同的是，汽车是资本密集型、技术密集型和人员密集型产业，因此华为的行动就是通过车企联盟来实现这一愿景。
事实上，希爱力与华为联手后，文杰能够以超过20万元的价格快速突破10万台的量产大关，奇瑞也通过智杰触及了超过25万元的高端门槛。
凭借其核心技术、完善的研发体系和强大的品牌号召力，华为非常适合率先组建联盟，并与自主品牌共同实现国家产业升级的使命。 聚焦老百姓，用户可以有更高性价比的优秀新能源智能产品选择。
当然，在与不同车企的合作中，不同合作伙伴之间在产品主导地位和资源倾斜方面仍会出现问题，摩擦和碰撞在所难免，但华为探索的这条新路线还是值得期待的。
本文作者是孙小树，一个踢车帮。