正文|外表上，张然然，黑色和银色。中国汽车再次打破了外国人的防线。编辑|傅晓玲， 曹彬玲.
买中国车是背叛“，奥地利打算购买中国新能源汽车作为公务用车引发轩然，外媒称：”德国汽车制造商和他们的奥地利商人将面临艰难的岁月。 ”
不仅是欧洲，据多家国内外机构**称，到2024年底，中国将正式超过日本，成为全球最大的汽车出口国。
从倒退跳动到倒退产出，这一次，终于轮到中国教世界造车了。 但除了骄傲之外，不容忽视的是，那些出海赚钱的车企，其实是暗潮。
可以看出，国内电动汽车是一股新生力量掀起的浪潮，而在海外，主要支柱是上汽、比亚迪、吉利等传统车企。
在策略上，为了迎合国人“廉价大碗”的审美偏好，国产车不得不或多或少以宅为主，SUV到处跑，但漂洋过海后，大车路线突然行不通了。
国内外两个汽车市场的差异已经很明显了。 在讲汽车出海故事的当今世界，不言而喻，对于车企来说，摸清规律，选择合适的出海姿态是很重要的。
尤其是国内市场，第一仗从年初打到年底，最后一个月更是有可能跌破竞争底线。 虽然这赢得了车主的认可，但车企的心却在滴血。
在回顾新能源汽车出海的过程中，我们总结了一些可以借鉴的常见规律。
首先，欧洲人不买账，新兴市场“国家”大开大合，比亚迪今年的财报可能不容易写出出海的描述。
在投资方面，欧洲市场无疑是花费最多精力的。 根据最近的一项调查，欧洲新能源业务已覆盖19个国家和地区，共有170多家门店。
然而，今年前十个月，欧洲市场的销量仅为1万台左右，占比仅为16%，销量增幅主要在东南亚、中东等地区。
其实，这并不是比亚迪家族的经历，而是车企出海面临的共同问题。
大家出海的第一站就是去成熟的欧洲市场，决心不欠。 例如，蔚来汽车在进入德国时，就发誓要力争到2024年成为世界前五大汽车制造商之一。
但被“宠爱”的欧洲人根本不买账。 数据显示，今年1-10月，蔚来汽车和小鹏汽车在欧洲的销量合计不足3000辆。
这背后是身处汽车工业热土的欧洲人，对所有外国汽车一视同仁。 他们以前没有关注过占据主导地位的美国汽车和日本汽车，现在他们对新兴的中国品牌同样傲慢。
如下图所示，同期在欧洲销量不错的上汽集团和吉利，都沾上了收购的光芒——上汽集团旗下的MG曾经是英国品牌;吉利旗下的沃尔沃，被收购的瑞典品牌。
此外，据统计，欧洲新车消费者平均年龄为53岁，比中国新车消费者（平均年龄33岁）大20岁。 这些“爸爸”级别的欧洲主流用户、消费级汽车更关心的是安全性和操控性。
在他们看来，车企受到中国彩电、冰箱、按摩椅等标准配置体验的阻碍。 例如，麦肯锡的一项调查提到，“当车机系统展示给欧洲消费者时，他们报告说它太乱了，他们根本不知道如何按**，最多只需要三个按钮。 ”
消费者挤在一起，把外人排除在外，**也把货架拉得干干净净。
今年10月初，欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查。 老大哥比亚迪，以及刚刚在欧洲点头的上汽集团和吉利，都是最先被调查的。
在这种地方保护主义的包围下，国内新能源汽车企业的欧洲之路可想而知是艰难的。
与欧洲的冷遇不同，新兴市场对国内新能源汽车企业敞开大门。
在东南亚、中东、澳洲等地，大部分没有本土自主品牌，汽车消费一直依赖进口。 可以看出，在这些市场中，要么是日系车根深蒂固，要么是整个汽车市场高度分散。
在这些地区的人眼里，都是洋车，买的都是一样的，抛开感情，只为产品买单。 国内车企一进手，就面临着一个相对公平的竞争环境，没有歧视。
此外，这些新兴市场本身也推出了各种激励措施来加速电气化。
可以看出，泰国希望将自己打造成东盟最大的电动汽车制造基地，而中东则希望摆脱对石油的依赖，与中国的新能源双向发展。
从数据中可以看出，东南亚、中东等新兴市场新能源增速已超过欧洲市场，且势头持续。
冷热对比明显，国内车企纷纷转向海外赛道。 然而，在扩张速度上，新旧势力已经分道扬镳。
可以看出，今年长城和吉利的布局遍布东盟、拉美、中东、中非等地区相比之下，有三股新生力量，到目前为止，只有小鹏在以色列有所行动。
其实并不是新生力量不想进市场，而是暂时进不了市场。
据中证建投统计，上汽集团拥有2000多个海外营销服务网点长城、长安、吉利也分别拥有700家、450家和379家销售网点。
这些现有的销售渠道，很多都可以直接用于新能源产品。 例如，去年底，长城汽车首次在泰国举办2024年海外经销商大会，吸引了来自50多个国家（已合作）的经销商参加。
说白了，传统车企有过去的渠道可用，熟悉经销商合作模式，进入姿态相对宽松。
相比之下，新生力量在海外都是纯粹的新人，一切都要从零开始。
在渠道铺设上，他们基本上把自己在中国擅长的销售模式复制到国外。 例如，蔚来在欧洲仍然遵循纯直销模式，小鹏汽车也继续使用“直销+授权”模式。
但是，众所周知，与直销和经销商模式相比，市场扩张速度较慢，成本相对较高。
在国内，直销的成本管理一直困扰着新生力量，而到了人们不熟悉生活的海外，问题只会更加突出。
理想还没有出海，其中一个问题就在这里。 一位理想的员工曾经说过，“当初想做A0（内部代码）时，我提到出国，但各方面的成本计算都比较高，最后没有考虑成本因素出国。 ”
当然，新生力量可以弯腰伸展，在“不平坦”的道路上，他们已经抄袭了传统车企的功课。
今年小鹏汽车进军以色列市场时，选择与当地汽车经销商Freesbe合作蔚来汽车子品牌“Firefly”正在评估的欧洲渠道模式也包括经销商。
然而，从直销到分销商的转变无异于一轮转型，可能会带来更大的挑战。
总体来看，在海外赛道转变的趋势下，传统车企可以利用过去渠道和资源的“阴影”，质押速度快于新生力量。
然而，渠道依赖只是利好之一，海外竞争的关键是吸引消费者为产品付费。
其次，被国际厂商嫌弃的小型车，助长了中国车企对“内开墙外香”和“南橙橙北橙”两种现象的反击，这两种现象在汽车出海过程中同时上演。
一些月销量不足3000辆的国产车成为出海的甜蜜点：哪吒V今年前8个月在泰国新能源市场占有率达20%，名爵MG4 EV今年前10个月夺得欧洲纯电动紧凑型车销量冠军。
而内销不错的蔚来、小鹏，出国一“关机”——今年前十个月累计海外销量分别为2032辆和449辆，这还不足以满足比亚迪海外销量的一小部分。
截然相反的命运的很大一部分原因是出海模型的差异。
哪吒V和MG4 EV为紧凑型车型，比亚迪海外主力产品ATTO 3（元加）和海豚也是小型车，小型车在海外非常受欢迎。
例如，在欧洲，许多街道保留了中世纪狭窄、弯曲的格局，5米以上的汽车难以行走，停车场不开放，这使得小型车占据了欧洲市场的半壁江山。
不仅是欧洲，东南亚的年轻女士在街上开着奥拉好猫是一辆小车;拉丁美洲和中东的人们也是停在车库里的小型汽车。
特别是，性价比高的小型车特别受欢迎——欧洲是由于高通胀导致购买力下降，而东南亚和拉丁美洲是由于首次购车者比例很大，他们更喜欢购买便宜的入门级车型。
另一方面，中大型车在海外并不受欢迎。 一位法国经销商提到，一个中国品牌带着一款中型纯电动SUV进入法国市场，虽然这些车好、智能、续航也不错，但车“太大”，无法满足当地消费者的需求，销量堪忧。
然而，了解消费者的喜好，国际制造商不愿意生产廉价的小型车。
可以看出，近十年来，国际厂商陆续砍掉了三菱幻影、福特嘉年华等入门级品牌。
根据S&P Global的数据，欧洲的A级（迷你）和B级（小型）汽车数量已从190万辆的峰值下降到2024年的160辆，预计到2024年将降至124辆。
东南亚、中南美和中东也是如此，本田、日产和丰田等日本品牌已宣布将减少小型车业务。
原因写在本田2024年财报中：轿车和小型车的平均净利润比所有车型的平均水平低20%左右，而中大型车的平均净利润则高出约35%。
说白了，卖小车累了，回报也少，娇生惯养的国际厂商受不了这种苦。
在电动汽车领域，小型车的利润更是低迷——没有达到规模效应的国际制造商一直被电动汽车原材料成本高企所带动。
曾经风靡欧洲大陆的小型电动车雷诺佐伊（Renault Zoe）宣布将于今年1月停产，理由是去年原材料和电力价格飙升，即使涨价11%也无法保证盈利。
法国最近的一项研究发现，法国市场B级电动汽车的平均零售价已经远高于同级别的燃油车。
出于利润原因，国际制造商不得不战略性地放弃小型汽车，转而使用中型和大型汽车。 例如，通用汽车公司计划淘汰美国最便宜的电动汽车Bolt EV，转而生产更昂贵的电动皮卡。
因此，中大型新能源在海外许多地区的渗透率较高，而小型新能源的渗透率较低。
然而，国外厂商厌恶的负担，在国内车企眼中却是意外。
众所周知，我国在新能源汽车领域已经建立了庞大的产业链集群，再加上多年神仙斗的规模效应，国内车企早已练就了完善的“成本控制技术”。
在国内市场，这套功夫只能投入到大车身上，C级车在尺寸上卖B级车的例子比比皆是。 在以小型车为主的海外，车企终于可以大显身手了。
根据汽车市场研究公司 Jato Dynamics 的数据，2023 年上半年欧洲电动汽车的平均成本为 7 美元170,000 美元，美国为 7 美元290,000 美元，而中国只有 3340,000 美元。
从价格上看，自2024年以来，欧洲电动汽车平均降价14%，美国降价20%，中国降价幅度超过50%。
瑞银（UBS）的报告指出，中国生产大众ID该系列型号即使以运费和关税出口到欧洲，其售价也比当地生产的同类产品低 1 3。
因此，即使比亚迪元的销量接近特斯拉model3，国外博主还是不得不感叹“国车是首选”，毕竟我们不仅便宜，还“赠送”免费充电和冬季轮胎等附加配置。
从这个维度来看，放弃国产大车思维，走小性价比出海路线的车企，几乎必然会迎来顺风。
正如海外业内人士总结的那样：“中国在普及电动汽车方面的成功在于，它们为那些想要拥抱电动汽车而不花太多钱的人提供了负担得起的选择。 ”
上世纪70年代，当日本用省油汽车敲开美国的大门时，通用、福特、克莱斯勒等巨头都不屑一顾。
在他们眼里，美国市场足够大，可以让几条小鱼虾进来，完全不会影响他们的生意。
然而，性价比更高的日本汽车在石油危机后打击了消费者需求，一度占美国市场进口车市场的80%，在东南亚等新兴市场也取得了突破，最终成为世界第一大汽车出口国。
历史总是惊人地相似，今天的中国新能源汽车在世界上正在逆袭，就像当年的日本汽车一样。
这对博弈中的海外车企来说也是一个启示。