相较于成品直接出口的“喜忧”，中国车企在海外布局产能方面面临更大的挑战。
文：《汽车人》黄耀鹏。
如果把当年的汽车出口看作是一场竞赛，那么最后一个月就成了“垃圾时间”，这无疑彰显了中国汽车工业的强势地位。
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中国海关总署统计：1-11月，整车出口476辆20,000台，同比增长59台8%；出口值为65292亿元，同比增长796%。价格在数量上是第一位的，数量和价格一起飞。 2024年出口500万辆没有悬念，甚至可能达到530万辆。 日本的年出口量可能不到400万辆，冠军的归属没有任何悬念。
中汽协口径略低于海关统计：1-11月，汽车出口量为441辆20,000台，同比增长58台4%。日前，中汽协也统计了1-10月出口423辆90,000辆，如果加上中国汽车工业协会发布的11月出口数据（48.）。20,000辆），1-11月出口量为472辆10,000台，这与海关总署的数据有很大差异。 然而，CAAM似乎已经“下调”了数据，原因将在Automan稍后进行分析。
2024年的这个时候，《奥特人》对2024年的出口情况做了几下**。 其中，关于走势的**没问题，但对具体数量**的**是保守的。
首先，2024年中国汽车出口夺冠，业界高度认同其次，东南亚是中国企业的第一个“火区”，这没问题第三，欧盟市场虽然具有长期潜力，但遗憾的是，近期会出现“政策**”。
至于这个数字，以年初最乐观的估计，只有480万辆。 中国汽车工业协会（CAAM）估计，预计将达到400万辆。 显然，大家都看到了趋势，但对增长动能的估计普遍偏弱。
至此，在出口层面，中国、日本和德国不再是同一档次的玩家，预计德国将拥有200万+辆，日本将接近400万辆，中国将拥有500万辆+汽车。 这显然不是固定的格局，大家都知道，中国一旦蓄势待发，就很难阻止。 2024年出口量超过600万辆没有问题，唯一的悬念是能否超越日本680万辆的历史峰值。
出口观念跟不上现实
出口市场的格局没有太大变化。
从1月到10月，排名前10位的市场是：俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、英国、沙特阿拉伯、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。 这四个地区仍然很明显：俄罗斯、东盟、西欧和中东，所有这些都是名单上的常客。
汽车人曾经预测俄罗斯市场是一份礼物，针对它的出口量略高于第二名、第三名和第四名的总和，但这些数据尚未表明礼物的分量。 这是因为俄罗斯本土品牌生产的原始设备制造商和知识产权许可车辆（需要向许可方支付使用该模型的特许权使用费，就像合资企业向外国母公司支付费用一样）占据了更大的市场份额。
或者换句话说，中国汽车的泛滥淹没了俄罗斯市场，俄罗斯市场拥有160万辆的销量。 而到2024年，俄罗斯市场的销量或将达到200万辆，中国品牌将获得更多更深层次的实惠。
其实，这里需要突破传统认知的不仅是我们，还有俄罗斯的。 在一年一度的《普京连线》节目中，俄罗斯**在回应“是否担心中国汽车在俄罗斯扩张”时表示：“（中国汽车）的扩张并非俄罗斯独有，中国制造商也在积极探索其他市场，以取代本土品牌，包括欧洲市场。 ”
此前，俄罗斯市场被欧日韩品牌蚕食蚕食（本土品牌份额一直在下降），但俄罗斯似乎从未有过类似的担忧，这意味着什么？
俄罗斯可以接受“先发国家”肆意占领其市场，但它对中国汽车的类似攻势表现出一定的不适。 如果不考虑更深层次的原因，至少刻板印象跟不上中国汽车工业崛起的现实。 在过去的11年里，尽管中国市场一直是全球最大的市场，但一直被评价为“大而不强”。 如果第一次出口不能称为“崛起”，那就太凡尔赛了。
欧洲人已经认识到中国汽车工业的技术和商业领先地位。 然而，他们指责欧洲汽车制造商在疫情期间缩减了投资，而“年轻的中国竞争对手抓住了这个机会”。
这种说法显然是站不住脚的。 因为全球跨国车企不愿意在新能源浪潮来临时放弃燃油车的技术资产。 他们低估了波浪的高度，也低估了干预和转变的压力。 这是由于战略差异导致的速度差异，而不是投资差异。
海运瓶颈何时才能被打破
然而，德国人有一件事是对的，那就是中国市场的宽度严重压制了中国汽车制造商的产能。 许多工厂计划以设计产能的一半或更少生产。
走出去，快速实现海外全链条布局（而不是简单的轻资产商务）是大多数中国品牌的战略假设。
事实上，出口现在受到海运能力的限制，而不是客户订单。
2024年至2024年，中国出口量增长了6倍，运价一度飙升8倍。 然而，中国企业能够提供并适合运载整车的滚装船仅占相应全球运力的1 7艘，其中只有十几艘具有远洋运力。 中国船东对出口浪潮也缺乏远见。
中国汽车制造商和航运公司疯狂地订购新的滚装船，仅中国船舶工业集团公司就收到了200多艘船舶的订单，其中包括3年内在广州造船厂建造的42艘类似船舶。 如今，这种船的生产能力已经扩大了八倍。 可容纳7000-9000辆车的大型滚装船。
比亚迪订购了6艘船;奇瑞与芜湖造船厂合作开发自己的船型;上汽集团和中远集团成立了远洋汽车运输公司，这是一家新公司，正在建造一支由24艘船舶组成的船队，年产能为70万辆。 此外，长安、广汽、长城等都采取了类似举措，中国车企也准备大干一场。
为此，上海洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等地将大片地区甚至岛屿改造成新车停放的停车位。 这就是本文开头海关总署的数据与中国汽车工业协会的数据存在差异的原因。
在海关口径中，完成报关和等待装货的过程已包含在出口数据中。 由于运力不足，这些船只等待登船的时间越来越长，导致越来越多的车辆“不在途中”。
随着大量滚装船的重新装船，现在预计港口转运周期将缩短三到四个星期。 积极建设航运能力是中国汽车出口崛起的最好例证。
中国和日本品牌在泰国极具竞争力
相较于成品直接出口的“喜忧”，海外产能的调配面临更大的挑战。 欧盟市场正试图对两者（大贸易和本地生产）施加限制。
没有限制的东盟可以看到中国企业全力开火、挑战日本企业的过程。 几乎所有新的电动汽车市场份额都被中国品牌占据了。
在 2023 年泰国汽车博览会上，有 5 个在预订的 30,000 辆汽车中，有 38 辆4%是电动汽车。 在前10名订单中，有5个中国品牌和5个日本品牌，其次是丰田、本田、比亚迪、埃安、名爵、长安、长城、铃木、日产和马自达。 2024年，日本在泰国的市场份额高达85%。 现在情况变化非常快。
泰国目前拥有东盟最大的汽车产能（200万辆），其中一半用于出口，超过英国和意大利的总和。 印尼和马来西亚的产能也分别为150万辆和70万辆。
关键是泰国对中国品牌没有最好的壁垒，泰国、马来西亚、越南和印度尼西亚都想成为东盟电动汽车产业中心。 如果泰国要向电动汽车过渡，没有什么比日本更痛苦的了。
近日，日本和中国都在围绕泰国第二阶段电动汽车补贴（到2024年底约3万元人民币）展开博弈。 日本希望取消对电动汽车的补贴，而中国则希望维持补贴。 泰国尚未做出决定，但补贴可能会减半。
纯电动汽车的消费税为2%，日本人赢得了8%的消费税标准，而汽油车的消费税从12%开始。 可以看出，中日两国在泰国产业政策上展开了激烈的博弈。
在泰国市场，竞争非常激烈，日本和中国品牌的销量都比2024年同期下降了10%-15%。 这几乎是中国市场竞争态势的简略版。
2024年，泰国纯电动车型销量预计在8万辆左右，是2024年的10倍。 基数虽小，但只能用浪涌来形容。 其中，11月电动汽车销量为9000辆。 同月，泰国新能源渗透率达到182%。泰国监管机构希望到 2030 年，在当地生产的 250 万辆汽车中，有 30% 是电动汽车。 随着中国企业的大力投入，这一愿望很可能提前实现。
日本人在泰国拥有完整的品牌服务、**连锁店和广泛的品牌标识。 现在日本人在东盟也陷入了类似的困境，如果拒绝使用中国车企带来的电动**链条，在成本上将无法相互竞争。 如果你与对手共享**链，你将无法保持品牌和产品的差异化。 在电动汽车的一些独特产品能力方面，日本厂商还没有跟上中国企业的步伐。
在日本，电动汽车的渗透率为3%。 由于各种原因，日本没有对电动汽车进行大规模补贴（至少是汽车公司游说的一部分）。 但这样一来，电动**链的局部孵化能力就被削弱了。 作为日本唯一一家能够跻身全球前10名的动力电池制造商，松下的排名却在不断倒退。
时至今日，丰田仍然是泰国市场的巨头，但它正受到越来越强硬的中国品牌的挑战。 长安、埃安、长城、比亚迪、名爵在泰国树立了稳固的电动汽车品牌形象。 另一方面，奇瑞已经重组并宣布将以两个独立的新品牌OMODA和JAECOO重新进入泰国市场。
泰国消费者现在已经达成共识，在购买电动汽车时应该选择中国品牌，这与国内市场类似。 随着泰国电动汽车渗透率的快速提升，后来者的机会之窗将越来越窄。
东盟与中国和日本都有自由贸易协定，而东盟的人口仅比整个欧洲少5000万（超过欧盟），只有11个国家，比45个国家更是欧洲一体化。
在中型市场（百万级）中，只有泰国和印度尼西亚（现实世界级）。 马来西亚、越南和菲律宾可能出现潜在的中等规模，但菲律宾的可能性最小。
众所周知，中国车企大规模出海的第一战略选择是东南亚，而挑战的对象是日本。 但 2023 年而不是 2025 年的竞争如此激烈，以至于即使在 2023 年初，也缺乏估计。
2024年底，《奥特曼》认为，2024年是中国汽车出口景的开端，这个判断在今天看来更准确了。 2024年真的掀起了大场面，规模甚至比之前想象的还要大。 这可能导致出口和海外产能布局两个规划节点在显著的早期阶段实现。 看来想象力应该大胆一点。
欧盟是另一个战略重点，在2024年将继续面临阻力。 不过，由于欧洲车企在中国有着长期而深厚的商业利益，欧盟理论上不会走得太远。 当然，这是基于对方的理性权衡。
在过去的一年里，多起事件表明，某些国家并不是彻底的“理性人”，在许多情况下，民粹主义和基于选票的短期行动占了上风。 这迫使我们倾向于估计中国和欧洲汽车出口的短期前景，但难度更大。 【版权声明】本文为《汽车人》原创稿件，不得擅自使用**。