冬季寒冷的天气是电池的克星，低温下里程衰减，电动汽车的空调和暖气消耗异常电力，使里程再次打折。 因此，许多电动汽车车主在冬天根本不敢打开加热器。
如果上下班，咬紧牙关坚持一个小时是合理的，但网约车司机不仅要忍受一整天的寒冷，还可能面临乘客的投诉。
实在是受不了的车主终于想出了一个主意！那就是为电动汽车安装柴油加热器。
柴油加热器，又称柴油驻车加热器，最初是长途卡车圈子里流行的设备。 因为它可以在停车和关闭发动机后单独加热汽车内部，节省燃料并降低成本，因此在冬季非常受北方大型汽车驾驶员的欢迎。
翻遍万能**后，可以发现柴暖的体积非常轻巧，容量有5L和15L。 它通常安装在前舱或后备箱中，并与车内的空调出口相连，温度和风量可以通过遥控器独立控制。 由于使用柴油加热不再需要消耗动力电池的电量，因此可以间接提高续航里程，节省大量能量补充时间成本。
但随之而来的问题也出现了，首先涉及擅自改装车辆，涉嫌违法，存在一定的安全隐患;其次，充装不合格油品导致柴油加热中积碳，一氧化碳中毒事件频发木材的气味和噪音也在一定程度上影响了旅行的质量，尽管在寒冷面前这已经不值得一提了。
难道没有更好的解决方案吗？其实是有的，个别厂家也发现了这个问题，推出了安装油加热器的服务。 例如，在冬季非常寒冷的东北地区，吉林省的长春和松原，在使用红旗的E-QM5作为出租车后，制造商声称可以免费安装燃油空调，以吸引司机换车。
江虎军认为，要真正解决电动汽车冬季发热难的问题，应该从两个方面入手，一方面是续航里程的提升和能量补给技术的提升;另一方面，新能源汽车厂商需要升级加热设备，优化配置。
热泵空调跟集成热系统
传统燃油车的加热依靠发动机产生的热量，通过水箱将热量传递到车内。 普通电动汽车由于没有燃油发动机，只能依靠PTC加热。 PTC加热器使用正温度系数材料，通常用于直接加热冷却液。 简单来说，电热丝对汽车内部进行加热，原理和我们家用取暖器或者吹风机差不多，耗电量非常惊人。
正温度系数材料的电阻随着响应温度的升高而增加，从而限制了电流。 空调制冷（热）循环产生的制冷量（热量）与制冷（热）消耗的功率之比称为制热能效比，COP的最大值不超过1，即1KW的电能最多可产生1KW的热量。
近两年来，热泵空调开始在纯电动汽车中广泛推广，具有能耗更低、加热效果极佳等优点。 热泵空调打破了利用能量产生热量的固有思维，让能量成为热载体，利用热力学定律将低温热量从外部输送到温度相对较高的乘客舱。
由于热泵空调利用蒸发吸热和液化放热的热力学原理，使用低沸点制冷剂将环境中的热量带入乘客舱内，而乘客舱获得的热量是消耗的电能和吸收的低热能的总和， 所以它的加热系数COP必须大于1。热泵的效率通常可以达到200-400%，大大提高了能量转换效率。
空气源热泵的系统工作窗口通常大于10，在极冷条件下加热效率会大大降低，而集成热力系统可以将空调系统与电池总成和电机总成连接起来，对车辆上的热量进行整体管理，充分利用自然能源（空气）， 电机和电池预热加热，提高效率，降低成本。
虽然目前为电动汽车安装柴油加热装置是一种无奈的举动，但其背后的安全隐患也需要引起注意！