临近年底,各大上市车企及其品牌的情况大不相同!一些强大的中国品牌已经开始为2024年做计划;然而,一些曾经光彩照人的主流合资品牌,依然处于迷茫之中。到2024年底,中国汽车市场的“头等舱战”正在滚滚而来;这预示着各大上市车企及其品牌已经开始向年终销售目标发起最后的冲锋。
据全国乘用车市场信息协会(以下简称“乘用车协会”)统计,除7月环比下降外,11月中国乘用车市场销量均呈上升趋势。
2024年11月,窄乘用车月度零售销量达到208万台,创下年内新高。 但大家也应该理性地看到,整体销量持续上涨的背后,是年初打起的“头等舱大战”,这让人不禁感叹,相关上市车企以价换量是否明智之举。 临近年底,各大上市车企及其品牌的情况大不相同!一些强大的中国品牌已经开始为2024年做计划;而一些曾经光彩照人的主流合资品牌,只有羡慕不已。
比亚迪“遥遥领先”。
吉利“吃硬”一汽-大众
无论是11月的单月,还是2024年的整体情况,中国品牌在中国汽车市场都占据了绝对的主导地位,在国内汽车零售市场占有一席之地超过 50%
在过去的40年里,从未有过一个数字,2024年的数字可能会进一步增加。
**乘客联合会其中,比亚迪的零售额达到单月增长26.30,000台,同比增长20%以上,仅占其自身中国汽车市场占有率进一步巩固,距离完成全年300万辆的目标仅一步之遥。 在各个车型细分市场中,从轿车、SUV到MPV,从小型车到中大型轿车,只要不是微型车,比亚迪总有一款或几款产品,可以跻身每个细分市场的前10名车型,但在三年前,这基本上是日系和德系车型的天下。 可以看出,市场和时代都在迅速变化。 在乘用车协会公布的厂商零售销量排行榜中,11月又发生了一次重要变化——吉利汽车单月销量约170,000辆,再次实现一汽-大众超越,跻身中国乘用车单体企业之列第二名
今年上半年,吉利汽车依然榜上有名。
四五个徘徊。
下半年,随着吉利银河系列、领克08等新品的问世,以及中国之星系列的不断发展,吉利汽车在燃油+新能源双轨上稳步推进。 7月10日,一直稳居榜单第三位,最终在11月“硬吃”一汽大众。 值得注意的是,在11月新能源汽车制造商零售销量排行榜中,吉利仅次于比亚迪和特斯拉,已经上榜第三名
**乘客联合会
2024年最后一个月,吉利汽车迎来了混合动力(HEV)细分市场的另一款重磅车型——吉利星锐L智清和星月L智擎。 除了此前在广州车展上亮相的纯电动轿车吉利银河E8外,吉利汽车还完成了行业内罕见的燃油、HEV、PHEV和BEV全赛道布局。 有理由相信,在今年最后一个月乃至2024年,吉利汽车的稳健增长势头将持续下去。 那么,问题又回到了吉利汽车的市值管理上。
德国系统的份额略有下降,一汽-大众不再成为人们关注的焦点
吉利汽车排名的上升,一方面取决于自身实力,另一方面也“归因于”一汽-大众下半年的销量走势反复出现。
今年6月迎来零售销售高峰期,一汽-大众表示:下降超过15%,快速下滑,虽然随后两个月呈现企稳反弹的势头,但却出现在“黄金十”。销售额环比负增长9%,有点出乎意料。
一汽-大众在2024年下半年的销量大幅波动,很大一部分原因可能是其未能拿出符合当前中国消费者对新能源领域期望的产品。 在汽油车时代占据主导地位的一汽-大众,显然跟不上中国汽车市场的快速转型。
在其产品结构中,纯电动(BEV)细分市场该系列自然延续了大众汽车的“体面”。 从任何角度看 id系列,似乎没有“大问题”;与同级别的国产电动汽车产品相比,几乎很难找到任何优势。 id.该系列车机系统,只能说它确实是一个系统。 至于消费者关注的人机交互体验和智能化,不要抱有任何幻想,因为它看起来真的不像是这个时代的产物。
id.该系列的新产品ID.,被称为“纯电动帕萨特”。7 Vizzion 将于本月正式上市。 尽管一汽-大众寄予厚望,但能否真正接过帕萨特和迈腾的衣钵,让一汽-大众在电动汽车领域大打出手,或许还得慎重看待。 纵观今年下半年快速增长的PHEV板块,一汽-大众只有迈腾和檀越的GTE版本,但这两款产品确实没有存在感。 数据显示,此前在中国不限的德国品牌零售份额仅为11月同比掉落 04%
相比之下,在11月,中国品牌2024年国内汽车零售额累计占比逼近这一成绩,足以让中国一时骄傲。 在这种情况下,一汽-大众并不是唯一的合资品牌。 它在上海的“兄弟姐妹”也一定清楚地感受到,中国汽车市场的方向发生了变化。
广汽丰田一路走下坡路
混合路径不再“流行”。
在主流合资车企中,除了“南北大众”之外,广汽丰田作为日系合资品牌的标杆,更不看好“成绩单”。
11月,广汽丰田零售销售 770,000台同比减少19%环比减少83%,成为榜单上唯一同比下滑的品牌。 去年11月,中国汽车市场也受到环境因素的严重干扰,不容忽视。 今年6月,广汽丰田零售了8辆6万台是迄今为止的最高值,就连“银九金十”都没有超过这个数字。 值得注意的是,广汽丰田今年的月度销量均低于去年同期,同比降幅多达3次(3月、7月、11月)。
市场份额下降是由于销售波动造成的。 今年,广汽丰田最高的月度市场份额是在2月份最多 4 个8%虽然上半年有所波动,但上半年的平均份额仍能占到4约5%。
自7月以来,情况变得不那么令人鼓舞。 广汽丰田月度份额仅达到42%,11月成为2024年以来最低的月份只有 3 个7%。在中国乘用车市场越来越“内卷化”的当下,中国品牌的产品力并没有输给合资企业,国内新能源汽车也逐渐退出了购置税减免,以及各种优惠待遇,这让我们看到了“油电同价”的可能。
此时,合资品牌市场份额的下滑似乎已成必然。 主要销售传统燃油和HEV产品的广汽丰田目前面临严峻形势。
“风波”过后,长城能否重回正轨?
长城汽车近期的表现也值得关注。
自5月进入零售榜前10名以来,排名一直稳步徘徊在8-10名之间,月度零售额基本呈现稳增长势头。
然而,到了11月,它的月度销量突然出现了拐点7.40,000台与10月份(820,000辆)。跌幅接近10%。。虽然同比仍为27增长 7%,但月度市场份额又回到了 5 月 3 日以来的最低值6%。
长城汽车人事变动频繁,总是让外界对其内部管理和品牌建设感到有些担忧。 这一点在长城汽车以魏建军命名的高端品牌“魏牌”中尤为明显。 帅气的职位几经易手,近几年销售业绩没有太大改善。 主打硬核越野的坦克品牌,在坦克300之后陆续推出了坦克400、坦克500、坦克700等更高端的定位,似乎热度难以达到300的高度。 而且,在SUV市场,奇瑞的捷径、比亚迪的方程式豹等,都在看中。
作为负责销售的哈弗品牌,品牌命名一时间让消费者感到困惑,长期严重影响了哈弗品牌的市场表现。 当然,造成这种情况的原因,很大程度上是由于刚才提到的管理层频繁变动。 幸运的是,长城汽车也发现了问题所在,在11月的广州车展上,哈弗宣布未来将回归“品牌+数字化”的命名规则。 相较于传统命名惯例的回归,笔者认为,对于长城汽车来说,保持其管理的稳定性更为重要。
出口持续发展,奇瑞寻求再次上市
上面提到的奇瑞汽车,在过去两年中表现非常强劲。
在乘用车协会乘用车批发销量排行榜上表现不俗的奇瑞汽车,凭借出口市场明显增长,从年初的4-5名,月度批发销量稳定在前3名。 今年保持11个月同比双增长这是罕见的。
除出口外,奇瑞汽车在7月进入乘用车协会乘用车零售销量排行榜前10名后,一直保持月度零售销量连续 4 个月环比**,在 9 月至 11 月,连续三个月同比增长翻倍,继续位居榜单第6位。 不禁想起了尹彤月那句话,奇瑞的“不客气”。 在“耀光2025”战略指引下,奇瑞在新能源、智能化方面持续发力销售额翻番
此外,近日有报道称,奇瑞汽车计划重启IPO,希望在2024年前登陆A**市场。
在奇瑞汽车董事长尹同岳看来,奇瑞汽车在完成国企混改后,本应在十年前上市的重要任务之一,就是推进上市进程。
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看着乘客协会公布的数据,不禁感叹,30年前几乎被描绘出来的格局,似乎在不到12个月的时间里就被打破和瓦解了。 但对于中国车企来说,现在说胜利还为时过早,毕竟在如此辉煌的业绩背后,还有很多值得深思的问题。
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