显然，高河汽车的风波并没有因为吃瓜的人的注意力消散而停止。
就在《阿凡达》官方微博上的互动，引发了无数“高河迎来转机，可能被长安阿凡达吸收”的猜想后，一道霹雳从大洋彼岸抛出。
贾跃亭旗下法拉第未来向广东省深圳市中级人民法院起诉丁磊、华人视野高河汽车等关联公司。
另一边，高河职工维权群里有蚂蚁上火锅的场景。
许多人表示，他们还没有获得离职的批准，甚至换工作也成了问题。 另据悉，盐城和上海的员工待遇不同，前者有当地的月薪和社保。
但最重要的信息是，“本周，我们将处理辞职并等待通知。 ”
或许，这部剧离谢幕已经不远了。
来自老俱乐部的炮击
从行业到消费者，对高河的评价极为撕裂。
但如果要说谁评价最低，恐怕是丁磊的老东家，贾跃亭的法拉第FF。
在诉状中，法拉第FF指控人侨侵犯了与FF91相关的商业秘密，包括但不限于设计、开发、生产、销售和售后，属于“不正当竞争”。
其实，这只是法拉第FF对高和的正式宣战，之前已经有了伏笔。
就在高河停工停产后，法拉第未来FF资本前副总裁王家伟（据称是贾跃亭的侄子）发了一条微博轰炸高河：盗贼+**和**Ti**关于“丁磊拿到全套FF91设计数据”的报道。
丁磊担任法拉的副手，离职后创立了高河，第一辆车Hiphi X与法拉第FF91相似。 把这些放在一起，即使是不了解内幕的人也很容易产生这种联想。
那么，我们应该如何看待高河与FF91之间的联系呢？
从FF91与高合X在车身形状和悬架结构上的相似性来看，确实难以避免怀疑，因此无法排除高河从外部采用FF91技术的可能性。
但即便如此，从2017年首次亮相的FF91来看，已经过去了7年。 虽然李翔称赞“中国人能想出的最好的电动汽车设计”，但很明显，智能电动汽车的进步远快于燃油车，7年时间足以迭代两三代产品。
如今，高合皮产品已经形成了一个谱系，衍生自高合HiPhi Z轿车、高合HiPhi A跑车、高合HiPhi Y中型SUV和AN1入门级轿车。 这些模型不仅在外部尺寸上有所不同，而且在内部变化方面也有所不同。
单就智能驾驶能力而言，HiPhi 首款车型 Hiphi X 采用了博世+安波福智能驾驶解决方案，但没有使用激光雷达，因此无法实现高端智能驾驶。 当HiPhi Z和Y问世时，传感器阵容是13个摄像头，5个毫米波雷达和1个激光雷达，采用NVIDIA Orin X芯片，与Hiphi X形成了代沟。
这意味着，高端智能驾驶要想达到理想水平，高河需要在车身电子和电气架构维度上大跃进，才能更好地适应先进的电子元器件，实现更高的电气一致性。
因此不能排除高河已经采用了法拉第FF91数据来构建机械平台，但对智能电动汽车来说更重要的电子电气架构，无法基于7年前的设计进行继承。
事实上，高科在底盘、车身、域控制等方面都取得了相当不错的研发成果。 高河研发部人员对汽车公社说。
就像国内很多自主车企一样，早些年离不开逆向发展或者所谓的山寨，然后进行平台魔改，再自主研发平台和电子电气架构。 如果高河确实盗用FF信息，那么自然很难逃脱法律的惩罚，但因其研发上的努力，无法抹去。
三个直接原因，一个根本原因
诞生之初，高和头上就挂着多层光环：三地国有背景、得天独厚的资源、履历光鲜的创始人、豪华完整的创始团队。
说到这里，回顾高河的变革轨迹，可以归纳为三个直接原因和一个根本原因。
首先是定位偏差。
前两款车，Hiphi X和Z，都是6080万元，与千途汽车的K50相当，而后者的产销规模没有提高，无法与高河相提并论。
“高低打”是造车新势力惯用的方法，从特斯拉的Roadster-Model S X-Model 3 Y-未来Model 2 Q路线可以看出，先树立品牌高度，再扩大产销规模。
这种思路有其道理，但它只适用于创业的早期阶段。 第二步，打汽车制造行业不可或缺的刺刀——规模化。 只有实现规模化，才能淡化成本，提高生产熟练度，提高质量水平。
对于特斯拉来说，如果不是2010年丰田入股资金让它低价出售NUMMI工厂，Model S也无法带入真正的量产阶段，如果不是马斯克在2017年带着盖子进入产线，拼命利用帐篷产线拉动千兆工厂生产， 那么Model 3就不能带入主流**波段范围，也无法实现年产销量六七位数，那么特斯拉的成功就谈不上。
这与第二个直接原因有关：节律失调错误。
HiPhi 的首款产品HiPhi X于2019年7月亮相，并于2020年9月在北京车展上正式发布。 当时，蔚来除了EP9之外，还推出了ES8、ES6、EC6产品，在BBA没有及时转型的情况下占据了生态位，迫使高辉X与保时捷对标。
第二款产品Hiphi Z于2021年11月正式亮相，价格于2022年8月公布，将于2023年1月交付。
第三款产品Hiphi Y于2023年4月在上海车展上亮相，将于8月开始交付。
高端Hiphi Y来得有点晚，AN1入门级车至今还没有量产。
为什么很慢？ 这与第三个直接原因有关：缺乏资源，这也与下面的根本原因有关。
今年年初，高河曝出拖欠货款，导致业务合作破裂，内部消息人士称，入门车AN1项目因此停滞不前。
在高河维权集团中，很多员工都在抱怨青岛，而作为股东之一，青岛在高河人眼中被视为排除其他资金的原因之一。 追溯溯源，高河之所以“缺血”，在于缺乏自我造血能力和融资能力，创始人资金管理不善。
由于高河的销售数据不透明，不同平台发布的高河月度销售数据也不同。 不过，无论是零售销量还是保险公司数量都显示，高河2023年的销量将在7000辆左右，很明显，卖车对高河营收的贡献微乎其微。
创始人丁磊没有创始人头部新势力的融资能力，高河成立6年来，累计资金额仅200多亿，还不如蔚来一年的亏损。
根本原因是创始人丁磊和公司的企业文化太过“老车人”，导致进展缓慢，认知跟不上新阶段。
从产品开发来看，丁磊缺乏对智能的正确认知，一开始重视车路协同，忽视了车端智能，就连丁磊和高管们一开始都不知道激光雷达的作用，研发人员数量和分配给智能驾驶的资金都比同行低一个数量级。
一方面，这使得高和产品除了门之外缺乏炫酷的功能和技术感，不利于后续的销售增长，另一方面也使得潜在投资者无法看好高和的增长空间。
正是因为丁磊的保守主义和传统，才对资金施加了限制，没有打开大众资本的大门，限制了资金的流动。
高和公司高级员工赵宁告诉汽车公社：“我们公司最重要的融资应该来自青岛市投资，一些中央企业投资，比如中国人寿和中国人民保险应该投资，以及来自上海交通银行的信用贷款。 ”
诚然，丁磊的传统老车人已经为高河汽车产品在质量、可靠性、底盘操控等方面的优势奠定了基础，这也是高河车主仍然愿意发声的原因，但这一切在失败的大势面前都难以支撑。
谁需要高河？
随着高河汽车员工“本周统一辞职”步伐的推进，近几个月来，各家车企也瓜分了高河团队，从研发、销售到其他部门都被疯狂挖走。
这种认可也是一种黑色幽默。 “路中间有很多恐慌。
随着时间的流逝，剩下的员工越来越少，这对潜在的接收者有积极和消极的影响。 一方面，确实可以减轻成本负担，但另一方面，可以接手的人才也流失了。
那么，究竟是谁能让高河“转世”的救世主呢？
从同源的角度来看，上汽集团或许是一个选择，也被很多人猜测过。 不过，从上海和盐城对高和员工的不同态度来看，恐怕上汽集团更专注于自己的高端新能源品牌智己。
需要高河的车企，要么缺乏高端新能源品牌，要么自己的高端新能源品牌需要高河资产的补充。
目前，高端新能源品牌已经开始有小型车企，还有比亚迪腾势、吉利氪、长安AVA、东风蓝图、广汽浩博、北汽极狐等，尤其是前四家的销售规模已经比较可观。 北汽、江淮汽车、华为鸿蒙智行也在打造新品牌，档次甚至不亚于高河的前两款车，所以对收购高河的需求不大。
随着机甲龙回归欧拉，或许长城会提升欧拉的品牌定位。 一汽对高端新动力品牌有一定的吸引力，而红旗品牌特殊，无法取代完全市场化的新生力量，所以一汽一度着手收购Byton，但并未成功整合。
目前，长安的接触和阿凡特的互动，意味着双方都即将迎来好事？ 还是不能手拉手的礼貌问候？ 从一些新闻频道了解到，阿维塔对高河的渠道和服务团队很感兴趣，这有利于形成与其他华为品牌的差异化，毕竟在智能方面已经融合了。
当维权集团中的高和员工不再对“复活”抱有期待时，高和可能就没有办法找到恢复的办法，所以如果能“转世”，也不是最好的结果。