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欧美电动汽车发展突然被抛弃和放缓，背后的意图是什么？ 最近几天，消息令人眼花缭乱。 例如，苹果公司放弃了长达十年的汽车制造计划，这真是令人惊讶。 事实上，早在去年，西方就已经露出了一些线索。 2023 年 9 月，英国宣布将原定的 2030 年禁止销售汽油动力汽车的禁令推迟到 2035 年。 奥迪还表示，不会大幅增加电动汽车的产量。 就在前一天，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上透露，由于电动汽车的普及度未能达到预期，梅赛德斯-奔驰将调整原定目标，不再寻求到2030年实现全面转向电动汽车，而是计划实现包括混合动力车型在内的电动汽车销量的50%。 到2030年，并在未来更新内燃机技术，计划到2027年推出新的内燃机车型，以确保内燃机汽车能够持续到2030年。此外，还有消息称，欧盟已经撤销了到2035年禁止所有汽油车的计划。 虽然我找不到这个消息的原始来源，但似乎有相当多的夸张。 我稍后会更详细地分析这一点。
然后，消息一出，不少不看好电动汽车的人欢呼起来，仿佛找到了支持自己观点的证据。 但是，我想说，不要太早高兴。 那么，为什么欧美要推迟电动汽车的发展呢？ 我们仍然可以从多个角度进行分析。
首先，从技术角度来看，我国在电动汽车领域的发展速度令人瞩目。 无论是核心电池、电机、电控技术，还是全球竞争力，中国都展现出了强大的实力。 相比之下，拥有数十年甚至数百年历史的汽车巨头在制造普通电动汽车方面面临挑战。 所以，他们真的很想开发电动汽车，但现实是，他们现在可能无法和我们竞争，所以他们只能选择暂时放慢脚步，利用这段时间想办法。
其次，从产业链来看，我们不仅拥有领先的技术，还拥有全球最强大的新能源汽车产业链。 毫不夸张地说，在长三角地区，你也许能够集结所有资源和资产来制造一辆电动汽车。 完整的产业链和强大的制造能力，使我们在电动汽车领域拥有无可比拟的优势。
此外，从市场来看，欧美车企也在积极寻求与中国厂商的合作。 他们看到了中国市场的巨大潜力以及中国制造商在电动汽车领域的领先地位。 通过与中国制造商合作，他们可以获得更多的技术支持和市场资源，以加速自己在电动汽车领域的发展。 这种双赢的合作模式也将有助于推动全球电动汽车市场的快速发展。
产业链，作为整个行业发展的基础，无论是在成本还是效率方面，在目前全球范围内，谁能和我们相提并论？ 因此，在欧洲制造电动汽车的成本不可避免地与我们不同。 那么，从企业利润的角度来看，如果赚不到钱，就没有必要加大投资。 在利润更高的传统燃油车领域，投入更多的精力，赚更多的钱才是王道。
说到第六次，他们正在寻找机会在自己的土地上建立产业。 例如，中国创新航空、蜂巢能源、欣旺达等国内主要电池厂商纷纷出海，计划在欧洲建设强大的电池工厂。 其中，除了公司自身发展的需要外，也是欧洲电动汽车产业链建设的一部分。
此外，中国电动汽车的升级速度司空见惯，迭代升级是欧美日韩车企无法企及的。 换句话说，除了品牌之外，他们很难与中国制造商竞争，而这一切都是基于我们完善的产业链。
在造车成本方面，欧洲显然仍处于劣势，效率不高。 因此，他们需要等待一个相对完整的电动汽车产业链的出现。
当然，利润也是不容忽视的一点。 不得不承认，赚钱的车企还是那些传统的车企。 例如，丰田2023年净利润预计为299亿美元，相当于2152亿元人民币; 梅赛德斯奔驰的净利润也达到了157亿美元，折合人民币1130亿元。 比亚迪2023年的净利润预计在290亿到300亿之间，差距仍然很大。 国内有很多新能源厂商，虽然硬笔不够，但毕竟他们做了多少年，而中国的新能源汽车产业才刚刚崛起。
近年来，欧洲电动汽车的渗透率一直徘徊在20%多一点，势头并不算太强劲。 而且，根据公开数据，与 2023 年 12 月相比，今年 1 月欧盟的电动汽车销量下降了 42%3%，等多家知名机构也**2024年欧盟电动汽车销量增幅不会太大。 因此，如果你想赚更多的钱，你需要做出权衡。
俄乌冲突后，欧洲主动切断俄罗斯天然气，从美国进口的电价也有所上涨。 甚至德国也重新开放了燃煤电厂。 根据德国的一份报告**，年用电量低于 2,500 千瓦时的德国家庭支付每千瓦时 45 美元的价格36欧分，即045 欧元，逐渐转化为大约 3 欧元5元人民币。 当然，德国的定价是最贵的。 如果遵循上述电量范围，欧盟上半年的平均电价为029欧元，约合两美元三美分。
今天，法国有博主在充电桩收费，共有49人被收费322度，成本2925欧元，换算成228元，也就是每千瓦时4.62元，远高于我国。 不便宜，这显然也失去了电动汽车的成本优势。
在基础设施方面，欧洲充电设施的发展速度也不尽如人意。 据相关统计，截至2023年6月，欧洲16个国家的充电桩总数仅为61万个，私人充电桩数量分布不均。 相比之下，截至2024年1月，中国累计充电基础设施数量已超过886万。 充电桩少，价格昂贵，欧洲用户可能已经开始逐渐失去对电动汽车的新鲜感，进而影响整体市场表现。 这就陷入了一个无休止的循环：如果电动汽车卖得不好，就没有必要建造更多的充电桩; 充电不方便，电费昂贵，这使得电动汽车的销售更加困难。
欧盟到2035年全面禁止销售汽油车的计划，其实存在一些误区。 2022 年 6 月 29 日，欧盟 27 国同意宣布，从 2035 年起，只允许注册二氧化碳零排放的新车，但没有明确说明它们必须是电动汽车。 2023年3月28日，欧盟批准了2035年碳排放法规，这意味着从2035年起，使用传统化石燃料的汽车，无论是传统燃油车、混合动力汽车还是电动汽车，只要排放二氧化碳，就无法在欧洲销售。 这不仅仅是一个电动汽车发展计划，更像是一个绿色项目。
此外，保时捷、西门子、埃克森美孚等厂商在意大利建立了合成燃料工厂并已投产。 它们产生一种称为电子燃料的合成燃料，它是一种液态碳氢化合物链燃料，也称为电子燃料，由电解水产生的氢气和二氧化碳的催化反应合成。 e-fuel的独特之处在于，虽然在燃烧过程中会释放出CO2，但由于生产过程中CO2的结合，产生的CO2总量是中性的，理论上没有增加新的CO2排放，因此实现了零排放。 在一些欧盟国家和欧洲制造商的压力下，欧盟同意在2035年之后仍然可以销售内燃机车型。 这为欧洲主要汽车制造商提供了喘息的机会，使他们能够选择新的技术路线，而不必急于向电动汽车过渡，只需调整和升级他们的发动机系统。
欧美并没有放弃电动汽车，只是暂停了电动汽车的发展。 由于缺乏完整的国产化产业链，在电动汽车领域难以实现低成本的整车制造和新车型新技术的高效研发，而传统燃油车仍具有一定的优势和高利润。 因此，他们选择推迟电气化进程，同时构建一个持续赚取更多利润的产业链。 此外，他们通过电子燃料延长传统汽车的使用寿命和升级传统内燃机，继续获利。
壳牌最近宣布，其在加州的所有汽车加氢站将永久关闭。 在加州的 55 个加氢站中，有 11 个不再运营。 这意味着日本氢能汽车的技术路线图可能会失败。 尽管日本已经提前多年规划并申请了大量的氢能专利，但选择这条路线更多的是因为它资源有限，而不是因为它是最好的选择。 即使氢能汽车在日本得到广泛应用，也无法解决低成本量产的问题，仍然要依靠进口。 因此，未来氢能汽车的技术路线图将如何发展尚不确定。
欧美放慢了电动汽车的发展步伐，这已经成为事实，未来很可能会加大力度。 这使我们能够看到他们为应对挑战所做的工作的积累。 荒谬的是，他们想通过减少碳排放来打倒我们世界上最大的工业生产国，但他们没想到我们实际上已经实现了我们的目标并领先于他们，他们想放弃。