经过多年的发展，2023年新能源汽车市场占有率已达31家6%。尽管如此，新能源汽车产业的上下游经常争论不休，“谁赚了钱”仍然是行业内一个悬而未决的问题。 这也反映出新能源汽车的制造成本并没有随着销量的增长而大规模下降，因此同品牌的电动汽车价格一直高于同级别的燃油车。
然而，随着市场格局的不断变化，这种“常规”局面正在不断被打破。
近日，全新宝马5系的推出，再次引发了业内关于“油电同价”的热议。 第八代宝马5系推出汽油和动力直接选择，全新宝马5系长轴距版、标准轴距版和创新纯电动宝马i5长轴距版的起价均为4399万元。
宝马集团。
事实上，在过去一年多的时间里，越来越多的产品在推出时就被贴上了“汽油和电力同价”的标签，无论是自有品牌的全新纯电动和插电式混合动力产品，还是强电智能混合动力、电混动力双引擎等新车型， 以及陆续推出的超级混合动力电驱动。
据权威研究机构数据显示，从2018年到2022年，新能源版汽车的平均起步价将比燃油版高出4%约6万元。 当时，为了争夺更多的份额，“油电同价”的策略基本都是以中国品牌为核心，而消费者最熟悉的就是2023年2月，比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版上线，开启了“油电同价”。
此后，随着第一次大战的不断蔓延，新能源汽车行业逐渐进入以价换量的阶段，越来越多的合资品牌也进入了“同价油电”大战，如今，豪华品牌也逐渐进入游戏。 随着市场需求的进一步释放和快速渗透到下沉市场，相信行业将在2024年正式开启“油电平价”时代。
事实上，在新能源汽车补贴完全退出后，长期亏损的新能源品牌在第一时间试图涨价，但被誉为“屠夫”的特斯拉率先开启降价，让其他品牌不得不纷纷跟进。 受此影响，市场持续下滑，让消费者受益匪浅，而众多新能源汽车品牌也陷入了增收不增收的困境。 如今，随着合资品牌和奢侈品牌也开始拉动电动汽车的销量，这场战斗势必会进一步陷入僵局。
在“油电同价”时代，谁会加速被淘汰？
合资企业继续增加
根据中国汽车协会发布的数据显示，2023年中国汽车产销量首次突破3000万辆，其中新能源汽车销量达到949辆5万台，市场份额上升至316%。
虽然新能源汽车继续占据传统燃油车市场，但汽车市场分为三部分，燃油车仍占据第二位。 现在说燃油车的终结即将到来还为时过早。
此前，在新能源产业初期，由于第一链条和电池成本高，纯电动车型和混合动力车型的定价普遍高于同级别的燃油车。 然而，即使价格更高，汽车制造商和电池制造商都表示“相当困难”。
2022年，广汽集团董事长曾庆红抱怨“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%、50%甚至60%，我现在不是宁德时代工作吗”; 长安汽车董事长朱荣华也把矛头指向动力电池，称“电价贵”导致单车成本增加5000-3.5万元，严重影响了产品效益的实现，对企业成本造成了极大的扰动; 不过，作为动力电池制造的头部企业，宁德时代也拒绝“承担责任”，其首席科学家吴凯曾回应：“我们公司今年虽然没有亏损，但基本上都在一点点盈利的边缘挣扎，这是非常痛苦的，利润去哪儿了，可想而知。 ”
尽管困难重重，但在这场初期的市场争夺战中，中国品牌依然从一开始的低价市场到产品市场争夺定价权，在短短几年内，不仅成熟了中国的新能源市场，还实现了“弯道超车”。 如今，不仅10-20万**区间的新能源汽车市场的定价权被比亚迪控制，40万元市场也逐渐被造车新势力打破。
相比之下，合资品牌在新能源市场发展缓慢，虽然燃油车市场基数巨大，但增长乏力，新能源转型势在必行。 因此，在中资品牌打出“油电同价”战略后，越来越多的合资品牌开始向“油电同价”的定价逻辑转变，加入以亏损换市场的阵营，被迫重塑一流的产品体系。
2023 年 4 月，别克品牌推出了首款纯电动车型 Electra E5，起价为 2089万元。 “别克希望实现'油电同价'的定价策略。 我们的定价原则是一步到位地确保这款电动汽车在终端市场的稳定性。 别克市场部相关负责人表示。
同年5月，广汽本田推出全新雅阁，新车涵盖两大动力类型，其中指导价为17980,000-2288万元瑞T车型，以及首款e：PHEV强电智能混合动力车型，指导价为22580,000-2588万元。 从点睛上看，插电式混合动力版和燃油版已经实现了“同价”，这在以前是非常罕见的。
广汽本田。
两天后，东风日产搭载第二代e-power的超级混合动力电驱动X-Trail上市，价格区间为18990,000-1999万元。 发布会上，东风日产直接打出了“同价比燃油”的口号。
此外，上汽大众帕萨特PHEV和途观L PHEV与汽油版车型基本相同**。
同样在5月，凯迪拉克首次提出“油电共享”战略，即让油电用户享受新时代的智慧出行，旨在通过新能源技术赋能燃油车，提升燃油车的智能化和科技感，覆盖更多豪华燃油车用户。 一口气推出了三款车型，GT4、XT4 和 CT6，并提供 15T 48V轻度混合动力系统。
上汽通用凯迪拉克市场部部长顾业斌在发布会上表示：凯迪拉克着眼于未来，但冷落了80%的大多数燃油用户。 尤其是在20万元到40万元的主奢侈品市场，谈论奢侈品牌地位的人很多，但真正让用户满意的奢侈品真的不多。
如今，宝马5系作为C级车市场的顶级流星之一，也加入了“同价汽油、同价”阵营。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔表示：“宝马5系在中国已经生产了20年。 全新BMW 5系标志着畅销宝马智能化新时代的开始。 随着BMW i5的推出，向中国客户提供的BEV产品数量已增加到7种，宝马集团的BEV产品几乎覆盖了所有主要细分市场。 ”
宝马集团。
事实上，奢侈品牌的“油电同价”早已被追捧。 2021年，沃尔沃推出XC40 EV版时，曾提出将高成本BEV版的价格与汽油版保持一致，以增加购买力。 不过，当时新能源汽车的渗透率还没有实现爆发式增长，因此市场反响不大。
现在，也许，时机已经到来。 此外，在传统的豪华C级车细分市场中，56E在相当长的一段时间内一直是标杆车型（宝马5系、奥迪A6、梅赛德斯-奔驰E级）。 现在，当i5以同样的**进入一个完全不同的新能源市场时，它能带来新的格局变化吗？
洗牌来得早？
在业内人士看来，动力电池成本的大幅下降成为新能源汽车降价的直接驱动因素。
早些年，由于上游材料成本高，终端车企业价格层层上涨，导致终端车企业成本压力高，苦涩难耐。 不过，2023年以来，随着资本的虚拟之火逐渐熄灭，电池原材料开始大可观，车企利润空间提升，为“第一战”提供了不少助力。
最新数据显示，电池级碳酸锂**已连续多日跌破10万元大关。 2022年巅峰时期，一吨碳酸锂价格飙升至52万元。 据新春信息数据显示，1月份磷酸铁锂方形动力电池均价低至038元瓦时; 三元方形动力电池 0475元瓦时，均与去年同期相比。
特斯拉的车价之所以能够一而再再而三地下降，核心原因在于其强大的成本控制：电池成本降低和整车设计优化。
业内普遍认为，如果2024年碳酸锂继续下跌，动力电池成本可以继续下降，新能源汽车可能仍有降价空间。
近年来，“油电大战”经常在各大社交平台上上演，油车车主和电车车主各抒己见，力求让自己的选择更具性价比。 而“有轨电车的那部分**比这更高，足以加油n年”是油车车主的主要论点之一。
当有轨电车和汽油车达到同等价格，甚至低于汽油车时，消费者还会坚持选择汽油车吗？ 目前，无论是传统汽车品牌还是新能源汽车品牌都无法给出答案。
不过，业内共识是，2023年，众多厂商相继推出“同价油电”战略，以及战战不断升级，正在加速重塑车规一流体系。
现在回头看，早期的中国品牌为了攻克合资品牌的腹地，让摇摆不定的消费者坚定地选择了电车，而现在的合资品牌为了给目标用户多一个选择，打出了“油电同价”， 减少用户流失，保留原有份额。虽然初衷不同，但本质是攻克消费者心中的“消费防线”。
中国现在是世界上增长最快的电气化市场，也是销量最高的市场。 广汽本田全力拥抱电动化，将立足中国市场和中国消费者，对每一款电动车型进行投资。 谈及定价策略，广汽本田汽车副总经理袁晓华在接受采访时表示，“这不仅将打破以往的一流体系，还将中国本土的电动化智能技术带到更多电动化车型上，引领本田全球电动化向前发展。 ”
蜂巢能源董事长杨洪新也公开表示，国内新能源市场的快速变化和内卷带来了一个非常重要的信号，即“同价油电时代”已经提前到来。 未来两年，随着原材料**的持续下降，纯电动汽车与插电式混合动力和增程式混合动力车型相比，由于充电量大而成本较高的问题将得到解决。
不过，有业内人士认为，目前，所有车企都标榜“油电同价”停留在销售端，对于汽车全生命周期的综合成本，包括充电、电池保养和二手车残值，“同价油电”还有很长的路要走。 而且，即使原材料大幅下跌，但大多数新能源品牌仍在亏损，而已经降价换取市场的合资品牌，在财报面前也喜忧参半。
据外媒报道，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾表示，电动汽车的生产成本可能要到2030年之后才能降到与汽油车型相同的水平。
从国内车企的数据来看，至少目前“同价油电”的成本还是相当可观的，但面对目前的市场形势，如果不以相对惨烈的代价抢占市场，生存困境就更是转瞬即逝了。 随着“同价油电时代”的提前到来，2024年，势必会有更多弱品牌出局。
作者：郑宇.