作者 |柴旭辰.
以“金汤匙”诞生的沃尔沃高端子品牌极星，被沃尔沃抛弃。
2月1日，沃尔沃宣布将不再向Polestar提供资金，将财务资源集中于自身需求，并考虑将其在Polestar的股份转让给其他股东。
另一位股东是吉利。 同一天，吉利控股宣布支持沃尔沃的决定。 如果股权调整完成，公司子公司吉利瑞典控股将成为极星的重要新股东，吉利控股将继续为极星品牌提供运营和财务支持。
至此，吉利和沃尔沃支持的极星品牌已经成为吉利独占大股东。
受此消息影响，沃尔沃股价一度飙升超过30%。 据业内分析，一直处于亏损状态的Polestar已经从沃尔沃身上消耗了太多资源。
去年，Polestar交付了5辆新车的年销量目标为46万辆，但未能达到6万辆。 在中国这个最大的新能源市场，存在感甚至更低。 根据保险公司的数据，从2021年到2023年，Polestar在中国的交付量将是单位。
销售低迷，极星财务难免承压，沃尔沃和吉利两大股东不得不继续为极星输血，但仍处于亏损状态。 去年前三季度，Polestar亏损7次35亿美元，利润率仅为11%。
因此，即使Polestar承诺在2025年实现盈利，如果它获得140亿克朗（95亿元人民币）的注资。 但沃尔沃显然已经失去了耐心，无法接受这个“大馅饼”。
投资者也纷纷投下脚，上市不到两年，Polestar的股票发行价从10美元跌至不到2美元，市值缩水超过80%。
一向自诩为高端性能品牌的极星，终于被冰冷的现实惊醒，现在不得不勒紧裤腰带，1月底宣布将在全球裁员约450人。
早在2017年，Polestar就从沃尔沃的皇家高性能改装部门转型为吉利和沃尔沃的独立高性能电动品牌合资企业Polestar。
当时，电动汽车市场尚未打开，特斯拉在中国还没有建厂，魏晓丽还在忙着准备产品，国产电动汽车还处于“油改电”阶段，高端电动汽车市场是一片无人涉足的蓝海。
肩负着冲击豪华电动车市场的重任，极星一直受到吉利和沃尔沃的青憋，在李书福的**下，将于2022年登陆纳斯达克，市值一度超过日产、雷诺等传统车企。
在两棵大树的背靠下，正处于巅峰期的Polestar迎来了“高与低”。
在2017年至2023年期间，Polestar发布了四款Polestar车型，但没有一款能够在市场上声名鹊起。
一方面，产品价格波动，从百万级轿跑车到万元大众市场车型，定位反复调整，不仅没能让Polestar大获成功，还模糊了品牌基调和市场认知。
同时，由于产品规划问题，前两款Polestar产品耗时1-2年才交付，而原定于去年交付的Polestar 3，因研发因素推迟到今年第一季度。
此外，中国地区高层的频繁动荡，也让Polestar的战略重心在欧洲、美国和中国市场之间反复跳跃。 高层提出的“固步自封、不降价”和“先立品牌后量产”的策略，更与真实的汽车市场格格不入。
多年的混乱使Polestar失去了品牌、口碑和销售。 显然，冰冷的Polestar根本没有适应当下的疯狂环境，错过了高端电动车在中国的机遇。
在沃尔沃提出“分手”、吉利“接手”之后，对于被困在利基市场的极星能否挽救，没有人能给出答案。 不过，可以肯定的是，Polestar要想生存下去，就必须学会低调回归现实，以吉利为靠山，在中国市场寻找机会。
去年6月，Polestar宣布将与魅族成立合资公司“Polestar Technology”，以接管Polestar在中国市场的业务。 其中，魅族以51%的股份为主，将负责安排公司未来的融资。
对于极星来说，此次与魅族的合作，也意味着战略重心将重新调整回中国市场，有望纳入吉利的版图，也有望获得技术、渠道、资金等全方位的资源支持。
在去年11月的广州车展上，极星科技董事长沈子宇定下了基调，要利用智能软件推动极星进入中国有轨电车赛道。 Polestar还将2024年定义为该品牌的“中国突破之年”。
按照计划，Polestar2024年在中国市场的目标是争夺全球豪华电动车品牌销量前三名。 第一款车型是Polestar4，它是为中国开发的，建立在广阔的平台上，该平台也使用了魅族的智能座舱系统。
在中国，到今年年底，频道数量也将从目前的55个扩大到120个; 此外，吉利还任命了“有高端品牌运营经验”、曾掌舵领克的陈思英担任极星科技首席运营官。
Polestar有Polestar等待今年交付，Polestar车型正在开发中，准备明年推出，所有这些都需要大量资金。 此外，极星在产品战略、市场布局、产能配置等方面的不足必须一一弥补，同时也必须面对国内新势力的挑战，甚至是吉利的“同门”极氪。
可以说，在“迁纳”了Polestar之后，李书福为其修改了“剧本”，给了这家瑞典赛道基因车企“重生”的希望。
不过，在吉利的地盘下，极氪、领克、路特斯都是高端序列的“儿子”，想要重生涅槃，Polestar自身的努力仍是关键。 登上豪车巅峰的梦想还有很长的路要走。
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