去年，理想汽车测试创始人李翔公开抨击了插电式混合动力汽车，认为坚持多档插电式混合动力汽车的车企将在未来一两年内转向增程器的技术路线，并在2025年以这个节点为验证。 现在是2024年，距离节点还有一年的时间 李翔说，但李翔对增程器和多档插电式混合动力车的判断似乎即将成为事实。
我在这里可以大胆**，今年和明年，增程器和单速混合动力车可能会相互竞争，而多档插电式混合动力车的份额将逐渐下降。
很多人看到这不可能的第一反应，多档位插电式搅拌显然比增程器更先进，为什么高级的就被淘汰了呢？ 你在胡说八道！ 我知道你很着急，但别担心，听我说。
增程器和多档位插电式混合动力车型之间的竞争不仅仅是两种技术的竞争这更像是电力驱动和基于石油驱动的路线之间的争议。随着动力电池的降价和电驱动技术的进步，未来多档插电式混合动力将逐渐成为一种“吃力不讨好”的技术，这是我的核心观点。
造车这件事从来没有这么先进过，否则在燃油车时代，大家都在机械增压，为什么自然吸气的日系车能走红，为什么被认为落后的CVT和双离合变速器的份额逐渐上升？ 因为造车是平衡的艺术选择增程或多档位插电式混合动力解决方案的核心在于如何平衡油耗、成本和性能。
增程式动力技术相对无脑简单，简单理解就是有轨电车有充油宝，本质上是电动汽车，技术上限低，但它以低成本解决了有轨电车的补能和电池寿命问题，同时城市地区的能耗比燃油车更有优势。
PHEV是一款纯电动驱动的油车，与增程器相比，最大的优点是一些工况可以直接驱动或并联驱动，多档PHEV保证了在不同工况、不同速度下不会出现动力故障，也不会出现高速行驶、内燃机发电再电驱动“脱裤子放屁”的情况， 但多档位插电式混合动力系统结构复杂，研发周期长，成本较高。
增程器之所以会涨，主要是因为动力电池已经大幅降低，一个100度的电池组成本不到5万元。 未来，大电池增程器车型难免会出现，三四百公里甚至四五百公里的纯电动电池寿命也司空见惯，这将产生三大影响：
1、在纯电动电池寿命大幅增加的情况下，使用内燃机的概率降低了不少，无论是增程车型还是插电式混合动力车型，对机油驱动的依赖性都会大大降低，而这本身就与多档位插电式混合动力车型的初衷背道而驰， 也就是说，多档位插电式混合动力车对内燃机和多速变速箱来说，是发挥内燃机更多的作用，现在你大部分时间都用电，用这么复杂的结构有什么意义呢？
2、在几乎所有的城市路况下，用户都会使用纯电动驾驶，甚至高速行驶只要有充电条件，车主就会用纯电动充电和驾驶。
3、增程器与多档插电式混合动力车型相比最大的缺点，就是高速能耗的问题，对汽车体验影响不大，一年用油不到2箱，会不会在意一升半的高速油耗？
有人说，多档插电式混合动力车型就不能有大电池吗？ 这难道不比带有大电池的增程器型号更好吗？ 是的，但有几个问题需要解决：
第一个问题：内燃机和蓄电池如何平衡？ 如果内燃机强劲，那么必然会侵占发动机舱内更多的空间，而前置双电机结构本身在空间要求上与更强大的内燃机设置处于矛盾状态。 也就是说，在相同尺寸下，多档位插电式混合动力车型可以放下的动力电池容量与增程器之间存在一定的差距。
第二个问题是成本可能失控。 单档插电式混合动力发动机可以完全忽略低速路况，只考虑高效的续航里程，而多档插电式混合动力车型要考虑到中低速，并考虑换档的平稳性和响应性，而更复杂的结构本身会带来更高的成本，那么，要么牺牲利润， 或降低电池容量，或降低电机功率，将不可避免地做出权衡取舍。这样一来，多层次插电式混合动力车在性能和能耗方面的优势就会变成劣势。
总而言之，一个大趋势是，随着电驱动技术变得越来越重要，发挥着越来越重要的作用，那么为了权衡取舍，平衡成本和空间，必然的结果往往是内燃机往往会成为被“牺牲”的那一款。 比如续航里程400km的纯电动增程车型，纯电续航里程200km的多档插电式混合动力车型，如果**接近，猜猜哪一款会卖得更好？
所以，我敢肯定，未来难免会出现多档插电式混合动力车型，随着市场份额的下降，甚至增程器的直接转型，如果你不相信，我们就等2025年再看，我也期待自己被打脸，但概率很高， 我的判断将成为现实。