1997年5月8日，深圳发生空难，一架从重庆起飞的航班在着陆过程中发生事故。 结果，飞机分成三个部分，跑道上发生火灾，造成65名乘客死亡，33人受伤，两名机组人员在事故中丧生。
后来，通过对黑匣子里录音的分析，人们逐渐揭开了空难的部分真相。 那么，为什么这架本应可以安全飞行的飞机突然坠毁了呢？
是飞机本身，还是人为错误造成的？
九汽南航失事：5月8日晚9时17分左右，CZ3456航班准时抵达深圳机场上空1500米高空，与地面塔台接触，准备降落。
不过，塔台建议不要降落有两个原因：一是天气不好，大雨倾盆而下，贸然降落会很危险; 二是航线上错开航班多，没有落地空间。
副驾驶首先要求下降到1400米的高度，但被拒绝了。 然而，仅仅10秒后，塔就被允许下降到900米的高度。 结果，飞机开始迅速下降。
然而，由于速度过快，驾驶舱很快发出了“低滑行道”的警告。
在这个关键时刻，机长面临两个选择：一是选择掉头，二是选择强行着陆。 机长选择强行降落，但飞机猛地撞上跑道，随后又弹跳了三次，跑道上溅起了水花。
那一刻，几乎所有坐在飞机上的乘客都被猛烈地弹了起来，然后猛地摔倒了，剧烈的疼痛传遍了他们的身体。 但比痛苦蔓延得更快的是恐惧——很多乘客都看到飞机的玻璃破裂了，甚至天花板上也出现了裂缝！
哭声突然响起，却被外面的雷声掩盖了。
飞机在三次弹跳后仍然很快，机组人员面临着一个艰难的决定：要么强行刹车等待停机，要么全油门直奔前进。 船长选择了后者。
结果，破碎的飞机再次上升到1200米的高度并盘旋。 空乘人员设法与地面取得联系，并让他们知道已经清理了足够的空间，但当飞机的控制系统突然出现故障时，情况变得更加严重。
这架飞机甚至一度与地面失去联系，迷失了方向，雷达上没有发现它的踪迹。
面对飞控系统的故障，机组人员顽固地控制了飞机并强行着陆。 然而，飞机并没有及时减速，而是在着陆的那一刻，左前轮爆裂，整个飞机被撕成三段，拖起了十几米的火舌。
熊熊大火照亮了整个机场，让围观者陷入绝望。 幸运的是，在飞机未能降落的那一刻，许多乘客迅速跑到尾部，这一举动挽救了许多人的生命。
不幸的是，多达33名乘客和两名机组人员仍被当场击毙。
中国南方航空公司的空难是现代中国最悲惨的空难之一。 面对这样的悲剧，我们不禁要问，是什么原因导致了这次飞机失事？
是飞机本身的缺陷，还是人为操作的疏忽？ 让我们来看看事故飞机。 这是波音公司于1994年2月制造的一架全新飞机，同年2月28日在深圳投入使用。
到1997年5月7日事故发生时，累计飞行时间仅为8,4575小时。 与超过25年的民航飞机使用寿命相比，这架飞机无疑是非常“年轻”的。
在服役期间，飞机定期维护，没有重大故障或重大维修项目，也没有使用过期零件。 总的来说，飞机没有问题。
如果飞机没有问题，那么问题出在谁身上就很明显了。 如果发生这次空难，地面塔台和机组人员都有责任。 原因是地面塔的决策错误。
当飞机从 1,500 米下降到 1,400 米时，他们拒绝了这一请求，然而，仅仅 10 秒后，他们就允许飞机下降到 900 米。
这种快速变化的态度使飞行员难以控制速度，最终导致飞机坠毁。
其次，任务本来就不应该在恶劣的天气下执行。 当时下着大雨，雷雨交加，能见度极低，飞机的照明效果很差，所以看不清地面。
跑道上有很多水，存在巨大的强制飞行任务或着陆风险。 特别是在飞机着陆过程中，机组人员犹豫不决，没有果断返回飞行，违反了相关规定。
最后，机组人员在决策过程中犯了几个错误，例如当飞机开始着陆时，驾驶舱发出了关于滑行路径底部的警告。 虽然飞机对滑翔轨迹进行了调整，但没有降低油门，导致飞机在着陆过程中剧烈坠毁并跳动数次，这是造成这种情况的直接原因。
虽然在关键时刻还是有可能恢复紧急制动的，但可惜机长没有采取任何措施，直接导致飞机的弹跳高度每次都增加。
第一次只有 5 英尺，第二次是 7 英尺，第三次是 13 英尺。 同时，飞机接地的垂直过载也在增加，对飞机部件造成严重损坏。
根据录音，技术人员在开始之前就意识到操作系统的损坏。 例如，录音中多次提到“转向杆很轻”和“重量减轻了”，证明转向杆的连接部分坏了。
在这种情况下，选择复通显然是错误的。 即使将转向杆拉到底部，也无法在大角度俯冲时改变飞机的姿态。 结果，飞机以广角直接撞击地面，最终解体并引起猛烈的火灾。
因此，对于这些人为原因造成的重大责任事故，机组人员应对空难承担一定责任。
不能将坠机的深层原因完全归咎于机组人员，南航的责任也不容忽视。 在这次事件中，南航的失职，甚至“不作为”，是造成灾难的主要原因。
首先，南航在机组人员的选择上犯了一个严重的错误，机组人员严重缺乏经验。 林有贵机长虽然飞行了10000多个小时，但大部分时间都不是飞行员，只当了3000多个小时的飞行员。
在飞行类型的飞机方面经验较少，单独飞行的时间不到一天。 这样的情况让他当上了队长，实在是太不负责任了，在突发事件面前，他无法做出及时有效的应对。
中国南方航空公司必须对其在这方面的疏忽负责。
除了机长林有贵之外，副驾驶孔德新虽然飞行了超过15537小时，但他的主要职责不是驾驶，而是担任机械师。
他的单人飞行时间只有88小时，无法与林有贵有效配合，也无法起到检查协助的作用。 飞行观察员肖蓉的模拟训练时间被限制在123小时的模拟器训练中，这就解释了为什么飞机上的空乘人员在紧急情况发生后会感到困惑。
此外，南航的管理体制也存在问题，工作作风松散，管理松懈，缺乏扎实的思想教育。
尽管机组人员事先知道天气状况会很糟糕，但他们尽管缺乏准备，还是选择了起飞。 更糟糕的是，他们没有飞行计划和对意外情况的反应。
这直接导致了事故发生后，没有准确的数据报告，船长只能凭感觉做决定，失误频发。 此外，南航的审计制度也存在严重问题。
为了照顾一些同事，公司领导忽视了飞行员的实际操作水平。 作为航空公司，我们有责任确保乘客的安全，为此，我们应该在企业教育中深化“安全第一”的理念。
然而，目前公司教育令人担忧，不仅没有加强安全教育，对情况的了解也不足，甚至还有盲目乐观、骄傲和自满，这种情绪最终传到了飞行员身上，这是极其危险的，因为飞行员失去了谨慎的心理，技术素质会严重下降， 这将是对群众生命安全的不负责任。
97空难的悲剧在黑匣子录音的最后12分钟留下了无尽的痛苦，我们能听到驾驶舱里传来的绝望的哭声，让人感同身受，默默哭泣。
然而，这并不是悲剧的结束，因为没过多久，飞机上的乘客家属就收到了噩耗，立即赶到机场。 在那之后，悲痛的哀嚎从未停止过。
乘客家属乘坐小巴赶到事故现场，由于无法下车，只能打开车窗，掩面痛哭。 他们中的一些人很幸运，他们的亲人在坠机事故中幸存下来，他们紧紧地拥抱在一起，最后带着航空公司给予的“事故赔偿”带着一点安慰离开了。
然而，更多的家庭无法承受打击，别无选择，只能在无尽的悲痛中认领亲人的尸体和遗物，然后在签署协议后，带着悲伤和遗憾离开。
也有人不想忘记坠机事件，希望航空公司公布事故真相，为死者亲属寻求公正的结局。 但当真相大白时，他们中的大多数人都沉默了，因为对坠机负有主要责任的飞行员已经在事故中丧生。
无论多么深的痛苦，生活都要继续，所以他们最终选择与南航达成协议，结束坠机事件。 飞机上的事情已经过去了，飞机下的事情才刚刚开始。
这次空难充分暴露了南航发展过程中的种种缺陷，暴露了诸多重大问题，空难后将得到解决。
中国南方航空陷入困境，面临整顿和重振声誉。 然而，与生命损失的悲剧相比，这些困难显得苍白无力。 尽管南航不断改进，但死者无法复活。
这场悲剧给中国民航业敲响了警钟，引发了对飞行安全的高度重视。 在321空难之前，中国民航保持了4227天的飞行安全记录，这是无与伦比的。
然而，当发生空难时，存活率极低，使许多人对飞机望而却步。 但实际上，与其他交通工具相比，飞机是一种相对安全的旅行方式。
根据相关数据，虽然车祸的发生频率和死亡人数都高于飞机，但这并不意味着飞行是绝对安全的。 但我们应该相信，今天的航空公司正在努力提高安全性，使飞行成为一种更安全的交通方式。
而我们乘客也应该放下后顾之忧，选择乘飞机去旅行。 因为航空公司对我们的生命安全负有不可推卸的责任，所以他们不仅要有扩大利润的雄心壮志，还要有确保乘客安全的决心。
只有这样，让我们飞上天空的航空公司才能长久繁荣。 我们相信，安全飞行的梦想终将成真。