春节在即，先问大家一个听到的伤心问题，看到的人流泪，除夕有放假吗？ 数细菌还是想和父母一起过年夜，于是他咬紧牙关，休了几天年假。
俗话说“有钱没钱，抢新年票”。 据统计，今年将有90亿人参加“人类大迁徙”[1]。 难怪很难抢到火车票。 坐飞机，往返机票基本都是两三千，唯一友好的是往返不到1000元的廉价机票。
早就听说廉价航空公司臭名昭著，但因为口袋里的害羞，细菌的数量还是马上开始的，能省一点就是一点点，对了，看看低成本航空公司真的像大家说的那么糟糕吗？
低成本航空体验，有很多没有嘴巴的插槽
先说结论，低成本的航空公司体验，真的不好。
任何曾经乘坐过低成本航空公司的人都应该知道，他们中的大多数人都没有免费行李限额。 我忙着买票，发现没有免费托运，但万万没想到，过去能带上飞机的20寸小箱子，竟然不符合廉价航空公司的尺寸要求。
到了机场，我就知道上不了飞机，能上廉价航空公司飞机的箱子尺寸是20*40*30cm，不能超过7kg，差不多就是14英寸的箱子大小。
我登不上飞机，只好当场办理登机手续，我正急着买便宜的廉价机票，谁能想到我还没上飞机，多花了300块钱买行李，那一刻，我的心真的比冰镇还冷。 唯一值得安慰的是，不是唯一一个在现场被冤枉的人，最后为了回家，大家还是乖乖地付出了代价。
历经磨难，我终于上了飞机，但一坐下，我就可以把双腿并拢，膝盖并拢，直接坐到前排座位上。 座椅靠背也无法调节，这大概就是便宜的代价了。
这顿饭是收费的，即使你想喝唾液，你也必须单独支付。 再加上来回推销的空姐，一切都是你付钱的，所以我只好闭上眼睛睡觉，直到倒在地上。
回到家后，我翻开肖的书，想吐槽几句，发现“廉价航空公司的大不公”的人太多了。
除了行李费、餐费、不舒服的座位和刚才提到的许多促销活动外，低成本航空公司延误甚至取消的可能性也很高。 有些人把杂费加起来，发现廉价的机票一点也不便宜。
如果你没有800只眼睛，建议谨慎选择低成本的航空公司。
最赚钱的低成本航空公司，密码是“picking”。
廉价航空公司吃得这么难看的样子，细菌数不禁想问廉价航空公司，你是不是又穷又疯？
但查了各大航空公司的财报后发现，低成本航空公司的盈利能力比传统航空公司强得多，说“装猪吃虎”也不假。
考虑到疫情期间各航空公司的损失几乎已经消失，我们还是比较了疫情前的运营状况。 2015年至2019年间，春秋航空年均净利润超过10%，2015年甚至将利润率提升至164% [2-26]。
中国东方航空、南航和国航这三家传统航空公司的净利润率均在2%至7%之间波动[2-26]。
2023年，商旅恢复，春秋航空的表现尤为可观。 财报显示，2023年前三季度，春秋航空净利润达到2677亿元[27]。 相比之下，国航和南航获利791亿和1320亿元，东航仍处于入不敷出状态，亏损267亿元[28]。
为什么白菜价格的低成本航空公司赚的钱更多？ 答案其实就在“采摘”二字里。
低成本航空公司将传统航空公司的服务拆解并出售，赚钱的方式越多，利润就越多。 在航空业中，机票以外的收入称为“辅助业务收入”，是支撑收入的业务，包括托运行李、机上餐食、改签和退款费、航班接送的酒店住宿费等项目。
根据航空公司披露的信息，春秋航空的辅助业务收入占总收入的比重最高，平均为5。52%，显著高于2中国东方航空的18%，而中国南方航空和中国国际航空甚至低于1%[29][30][31]。
事实上，与成本高的主营业务，即实际燃油消耗的客运和货运服务相比，辅助业务的成本要低得多。
价格和收费明确的行李是低成本航空公司收入的重要组成部分**。
由于国内航空公司没有详细披露行李收入，我们以美国航空公司为例。 疫情前，美国低成本航空公司的行李收入一直在上升，到2019年，它占总收入的5%，而全服务航空公司的行李收入一直在上升。5%徘徊在顶部附近，差异几乎翻了一番[32][33]。
“在廉价航空公司的赚钱门里，除了开源，还有节流，大家感受最明显的就是飞机餐。” 对于低成本航空公司来说，需要额外支付的机上餐食不仅意味着额外的收入，还意味着更低的餐食成本。
提供全方位服务的航空公司需要为每位乘客准备餐食和饮料、矿泉水，有时还需要选择。 但低成本航空公司要轻松得多，准备少量就足够了。
从成本结构上反映，传统航空公司的餐费一般在2%以上，而低成本航空公司的餐费则不到1%[2-26]。 能赚钱的低成本航空公司也懂得省钱，这一家赚了一大笔利润。
“音量王”连航也挤了捏自己
不过，对于航空公司来说，一顿饭和一瓶水毕竟还是小钱，最贵的其实是飞机。
与其他航空公司相比，低成本航空公司的飞机类型相对简单。 与春秋航空一样，截至 2022 年，其旗下的所有 116 架飞机型号都是空客 A320 [34]。
统一机型的优点是低成本航空公司只需要对这类飞机进行维修人员培训，飞机备件的日常维护也方便无故障，有效节约成本。
在飞机利用率方面，低成本航空公司可谓极度挤压。 他们会安排更紧凑的航线时刻表和更长的航班时段，比如8点前的早班航班和晚上9点以后的红眼航班，大大提高飞机的“上座率”。
与通常每天飞行时间少于10小时的全服务航空公司相比，低成本航空公司平均每架飞机每天飞行时间超过11小时[2-26]。
而低成本航空公司的载客率也遥遥领先于行业。 例如，春秋航空的年均载客率在90%以上，而三大航空公司仅处于80%的出头[2-26]。 毕竟，每多卖出一张票，每多卖出一美元，都是真正的收入。
高载客率和较长的飞行时间使民航业成为“量之王”，无疑使低成本航空燃料的投入产出比更高。
对于花在喷气燃料上的相同美元，低成本航空公司可以比全服务航空公司赚更多的钱，比如 2015-2019 年，春秋航空平均可以赚 046元，而海南航空只有011 美元 [2-26]。
总而言之，低成本航空公司花的每一分钱都必须花得好，花得好。 从乘客到飞机再到空乘人员，我们每个人都是低成本航空公司“赚钱游戏”的一部分。
不过，对于习惯了传统航空公司打包乘客、行李、餐食的乘客来说，偶尔可以乘坐廉价航空公司，却被无休止的服务费折磨得苦不堪言，体验真的很差。
但是你要问我下次会不会乘坐廉价航空公司的航班？ 我想说的是，你必须先看看钱包。 毕竟，低成本航空公司最大的优势早已写在了它的名字上。