春节期间，当我与来自世界各地的亲朋好友相聚时，难免会在饭桌上与亲朋好友谈论中国经济的现状和突破，我的观点一直简单明了：我认为中国经济突围的关键在于我们高附加值高端产业链的建设和发展， 比如芯片行业和民航制造业，我们正在努力征服。
正好这两天又有消息传来。
2月16日，中国C919国产客机从上海起飞，直奔3800多公里外的新加坡，参加今年的新加坡航展。 这一次，C919出国了，也回答了两个问题：
首先，即使没有欧美的适航证，我们的国内飞机仍然可以飞行国际航班。 我们的国内适航证在国外也越来越得到认可。 当然，欧美适航证的“含金量”还是世界上最高的，该争取的还是要争取的。
其次，虽然C919还只是一架窄体客机，但它确实会以出口国外为目标，否则它不会飞到国外数千英里参加展会。
如果说C919的国外展会是我们的第一大动作，那么今年还有另外两个大动作也值得我们关注。 近日，中国民用航空局明确了两项重点任务：一是推动欧洲C919客机认证; 二是优先审查长江1000发动机。
从国外展会，到争取欧洲适航证，再到审查国产大型管道发动机，这三者都揭示了一个美国人不愿相信的事实：在民航制造领域，中国已经开始“去美国化”。
为什么要“去美国化”？ 因为这关系到C919能否出国，甚至关系到未来能否生存下来。 答案是肯定的。 这并不是说我们要“将国家与全国其他地区关闭”，我们都知道当前的趋势是全球化。 我们对C919的“去美国化”是基于实际考虑。
众所周知，目前的民航市场是波音和空客的世界，既然中国决心打破垄断，就必然会碰到这两家公司的蛋糕，尤其是波音，毕竟中国和空客签订了4000亿元的民航订单，而中欧在民航领域仍处于密切合作阶段。
当然，现阶段，中国的C919与美国有很多合作，尤其是核心航空发动机。 目前C919使用的发动机是美国通用汽车公司和法国赛峰集团公司合作的大型管道（LEAP-1C）发动机。 早在特朗普时代，美国就已经提出考虑切断对华飞机发动机供应的提案。
说实话，美国人现在正在评估你们国产飞机的发展，按照美国人的性格，他们会在你离成功只有一步之遥的时候突然出击，让你先付出巨大的代价，最后你才会功亏一篑。
我们需要做的是与时间赛跑，比美国的期望提前一步实现我们的目标。 因此，C919的“去美国化”是必然的选择，只有成功了，才会有后来的C929和C939。
此外，特别需要发展国产发动机的进步。
2022年10月，中航工业商用开发组织召开“加快长江-1000A商用航空研制适航审定”动员大会，宣布该发动机预计最快2024年组装在C919上，最快2025年认证交付。
结合不久前中国民用航空局宣布，今年要优先审查长江1000发动机，那么可以判断，这款发动机的研发已经进入尾声，今年很有可能我们就能看到我们的长江1000发动机了， 组装在C919客机上，进行测试。