新广深高铁走廊位于粤港澳大湾区广深港经济发展轴线上，连接广州、深圳、香港等粤港澳大湾区发展核心引擎与东莞这一重要节点，对提升高铁运输能力和服务水平，促进协同广深发展。
该线路经过广州枢纽玉竹站和广州北站，与广庆永高铁相连，然后沿湖南航道北上，在珠江两岸构建了一条便捷畅通的新高铁通道。
此外，走廊与广深港高铁在广深轴线上相交，连接广州白云机场和深圳宝安国际机场，形成两大枢纽机场的快速通道。
东莞市作为广深新通道上的重要经济基地，经济发达，新广深高铁通道出线后，当地政府对填补中心城市高铁客运缺口、建设综合交通枢纽的要求更高，因此有必要对枢纽引入方案进行深入研究。
枢纽现有铁路包括京九铁路、广深铁路、广深港高速铁路和赣深高速铁路四条干线，以及两条珠三角城际铁路，即东莞-惠州城际铁路和广深-深圳城际铁路。
枢纽内设有东莞站、东莞南站、虎门站等客运站。
目前，枢纽目前运营的客运铁路基本布局在主城区周边，呈现出“一国铁、一站、城际铁路一站”的特点，服务周边城镇或附近社区。
现有客运站分散，旅客在中心城区出行不便，难以满足东莞市核心区旅客快速出行的实际需求。
枢纽在建铁路为沈江铁路，滨海湾站位于虎门镇东广场，已于2022年12月开工建设，计划2027年建成通车。
拟引入广深高铁、中南湖城际、佛州-东莞城际（广州地铁28号线）、长隆城际、深东城际新通道。
东莞的城市空间发展战略和城市空间结构形成了“一个中心、四个集群、六个区”的分区和整体发展格局。
规划建立两级城市中心体系，包括3个主城中心和5个集团中心[摘自《东莞市总体规划（2016-2035年）》]，形成“三核驱动、五极支撑”的中央驱动和服务模式。
近期，2035年形成“4+8+1”铁路网布局，即4条快线、8条通勤线、规划里程466公里、深圳延长线1条。
2050年形成“4+8+5+2”铁路网布局，近期基础预留4条延长线、5条柔性开发线、1条深圳延长线。
2019年，粤港澳大湾区铁路客运量为32亿人次，约占68%，东莞枢纽铁路客运量3110万人次，其中子弹头列车客流约占80%。
综合考虑广深港高铁、广深铁路、广深深城际铁路的空间分布、车站吸引力范围、路网衔接、交通组织分工等因素，东莞枢纽短期及长期中长途客流（粤港澳大湾区以外）分别为659万人次和844万人次; 城际客流（粤港澳大湾区内）分别为667万人次和833万人次，呈现出中长途客流和城际客流的特点。
* 东莞枢纽最近（2035年）处理了693对客车，其中637对子弹头列车，包括54对启动列车和583对通过的子弹头列车; 从长远来看（2045年），将处理831对客车，包括779对子弹头列车，包括76对启动列车和703对通过的子弹头列车。
该线近期及远期可处理客车139对D、182对D，其中起点至终点D线42对，D对58对，起点至终点线中跨线通过中南虎铁路至珠江西岸客车11对D， 17对D，在集线器内传递交通流。
枢纽现有客运站主要分布在城市外围，不具备起步条件。
为大幅提升东莞枢纽高铁的运输能力和服务水平，解决中心城区居民出行便捷的问题，新粤深高铁通道引入东莞枢纽方案的研究重点是选择东莞中心站选址。
根据交通流的特点和城市轨道交通的布局，东莞中心站的选址应满足线路互联的要求，以提高交通组织的灵活性。 此外，还要考虑与各种交通方式的无缝衔接，打造与城市高度融合的综合交通枢纽。
综合考虑区域路网、城市规划、轨道交通连接、连接线设置条件等因素，研究了东莞中心站的7个选址方案，如图1所示。
图1 东莞枢纽引入方案示意图。
经沙塘的车站方案、经陈武的车站方案、经西平西的车站方案、经寮步的车站方案均位于城市建成区，而这四种方案均存在城市征拆难、接触线条件差、综合开发有限等缺陷，因此经研究后被废弃， 因此，以下方案侧重于比较和研究。
水连山建站方案（方案一）：线路从玉竹站南喉开出后，向东南转过东江，沿广深高速公路和车站路有隧道，与地铁2号线交叉，在水连山附近设置东莞中央站，经水连山森林公园（省级）出站， 然后沿永福路引入深圳机场东站，线路长70里8km，如图2所示。
图2 通过水连山的车站方案示意图。
嵩山湖建站方案（方案二）：线路从玉竹站南喉通后，向东南转过东江，沿广深高速公路和车站路有隧道，穿过地铁2号线再出地，南绕莲花山自然保护区， 并在松山湖大塘村设立东莞中心站，出站后经过东莞至佛山高速公路和广深港高铁，沿永福路引入深圳机场东站，线路长度为74467km，如图3所示。
图3 通过松山湖的车站方案示意图。
通过蛤蜊设置车站的方案（方案三）：从玉竹到蛤蜊的规划路线方向与通过水连山设置车站的计划一致，只是地点不同，线路设置在蛤蜊地附近的东莞中心站，经过水连山森林公园（省级）， 沿永福路引入深圳机场东站，对比范围的线路长度为7199km，如图4所示。
图4 通过蛤蜊地设置的站点示意图。
东莞是无区的地级市，辖28个镇（街道），城市体系布局相对分散。
车站周边常住人口规模是影响客运量的主要因素，两者基本呈正相关关系。
各项目站点常住人口按站周边20公里范围统计，如表1所示。
从表1可以看出，方案I的旅客吸引能力最强，而方案III的旅客吸引能力最差。
方案 III 比方案 II 长 1 个19km，投资额增加61亿元; 选项 II 比选项 I 长 3 个667公里，增加18公里81亿美元; 方案线i最短，项目投资最经济，如表2所示。
该站位于产业集中的中心群水连山附近，站为地面站，周边开发空间较大，综合开发条件良好。
方案二站位于松山湖工业园区大塘村，中心组水连山附近，站台为高架形式，站周边为园区内厂房，可供开发的空间相对较小。
方案三站位于环关高速公路北侧蛤蜊地附近，站址周围是零星的工厂和低层民居，站的南北两侧分别是环观高速和东莞大道。
方案二 广深高铁新通道主线与中南湖城际线穿越松山湖工业园东莞中央站，可无联络线满足始发列车需求，项目简单，但运输组织灵活性较差。 方案一、方案三与中南虎城际接触线布局方案基本一致，两个项目以隧道穿过莲花山，联络线以隧道铺设在莲花山下，对于城市切割、拆除小，项目可实施，方案三的接触线比方案一长3条5km。
三站具备建设高铁、城际、地铁综合交通枢纽格局的条件，现有城市道路成熟。 从建设高效综合交通枢纽的角度来看，方案二将导致规划中的广深高速磁悬浮线路向东绕行，不利于共建，适应性相对较差。
方案一、方案三线路方向及车站主要工程条件较好，项目投资相对较低，与中南虎城际建立接触线条件好，可实施性强，两种方案适宜。
但东莞作为拥有1000万人口的特大城市，需要建设一个集中高效的综合交通枢纽，拥有更全面的发展空间和更好的发展条件，车站地处城市中心，辐射人口众多，周边综合发展条件优越，因此建议采用方案一——通过水连山的车站方案。
通过相关研究，在枢纽引入高铁方案中应综合考虑以下因素：
首先，当高铁走廊和城际铁路交叉引入通过枢纽的客流时，高铁站应靠近中心城区，城际车站的设置应尽可能考虑辐射人口稠密的地区。 根据客流需求和交通流特点，有必要考虑在某些方向设置跨线联络线的必要性。
其次，在技术上可行、经济合理的情况下，枢纽内大型车站的位置应尽可能靠近城市建成区和规划的人口聚集区，以方便旅客出行。 车站布局应与城市轨道交通、综合交通衔接，方便旅客换乘。
三是高铁引入枢纽的路线方向要与城市规划相协调，通过城市规划廊道和廊道布局初步确定铁路城市选线方案。
本文**《交通经理天下》——广深高铁新通道引入东莞枢纽研究，作者李林; 仅用于学习和分享，如涉及侵权，请联系删除！