文丨彭素萍.
编辑丨李勤.
作为蔚来汽车的“CTO”，李斌计划在旗舰轿车ET9上提交一份高分的研发答卷。
今年Nioday，蔚来推出了一款预售价格高达80万元的轿车ET9——这是一款长度超过5的轿车这款3米长的行政旗舰轿车几乎是蔚来汽车最新研发成果的全部，预售价80万元，预计将于2024年第一季度交付。
自2024年以来，蔚来累计投入274亿元用于研发，近两年来，蔚来发布了10余款新车，升级了软硬件系统，ET9及其即将推出的新技术也已投入到小镇：自主研发的智能驾驶芯片、900V高压架构、46105大圆柱电池、 智能底盘系统......李斌表示，ET9涵盖了“17项全球首发技术和52项同级领先技术”。
900V高压架构和智能底盘系统，可以看作是蔚来过去在相关领域能力的整合和升级。
近两年，电动车行业对充电速度疯狂，今年推出了多款800V新车，而蔚来汽车则进一步将这一门槛提高到925V，峰值充电功率达到600kW。
成立初期，蔚来自主研发电驱动系统，此次进一步迭代电机、碳化硅功率模块等技术，也将自研触角伸向上游电芯，打造更出色的体验。
据介绍，自主研发的46105大圆柱电池，单体能量密度高达292wh kg，内阻为16毫欧，是其他大型圆柱电池的一半，组装好的电池组将达到120kWh，可支持5C高压快充。
蔚来电池系统副总裁曾世哲在接受记者采访时表示，大型圆柱电池的安全性和功能实现上限较高，行业对其的认识和应用还比较早，因此蔚来汽车有提升空间，可以形成一定的平台优势。
然而，正如他所说大型圆柱电池的技术高峰尚未攀登。 宁德时代的一位工程师告诉36氪，要实现5C快充，不仅要解决内阻问题，还要解决散热问题，大圆柱形蛇形管的散热不如棱柱电池的大表面散热。
此前，蔚来汽车曾与蜂窝能源达成合作，共同开发大型圆柱电池，但根据36氪的最新了解，此次合作的实施进展尚不清楚。 先行者特斯拉在大圆柱电池量产方面仍在取得进展，5C快充的工程验证也是空白。
此次发布的智能底盘集成了线控转向、后轮转向和全主动悬架技术，使ET9大巧、敏捷、极其稳定。
蔚来在发布会上亮出了**：ET9前部上方放置了一座三层“香槟塔”，车辆启动，驶过连续的减速带，香槟没有倒洒。蔚来将这款底盘命名为“天星底盘”，以宣传其“像平流层中的飞机一样平稳舒适的驾驶”。
还应该注意的是，全线控转向和全主动悬架技术尚未在行业内量产。 有从业者认为，全活性悬架的量产预计至少需要三年时间。
芯片与电池类似，是蔚来近两年在产业链上游深化布局的结果，也是第一次搭在车上。
这款名为“神机NX9031”的智能驾驶芯片将采用5纳米汽车工艺制造，具有5亿个晶体管。 不过具体算力尚未公布，李斌表示，目标是用1款神机NX9031取代4款行业旗舰智能驾驶芯片（Orin X）。
值得一提的是ET9将搭载两颗“神机NX9031”芯片，实现计算冗余。
安全冗余是ET9的重要设计理念，它对驱动、制动、转向、感知、计算、通信、配电等七大关键系统进行了备份设计，使备份系统在主系统发生故障的极端情况下能够立即工作。
蔚来ET9的交付时间定在2024年第一季度，这意味着李斌发布的从电池到芯片甚至底盘系统的技术将在一年内量产。 超过400亿的研发投入，似乎只是收获成果的“一脚踢门”。 李斌还向36氪总结了研发管理经验，他表示，所有的研发方向都是围绕着一个基本原则制定的：是否能为你的目标用户创造价值。
在研发过程中，他认为团队不可能严于不失败，“创新，其实意味着你要面对很多失败。 只要你认真去做，公司就会给你（机会），没有人是神，我在这里做出的很多决定也是错的，你怎么能要求大家做得完全正确呢？”
但同时，他也强调了研发管理的底线：实事求是，以问题解决问题，不掩盖问题，“我的要求很简单，我不能掩盖问题，我不能接受掩盖问题。 ”
技术投入即将分叉，李斌也对公司的盈利节点充满期待：月销量3万台，毛利20%，蔚来在华主营业务基本可以收支平衡。
以下是蔚来CEO李斌、蔚来总裁秦丽红、蔚来智能硬件副总裁白健、蔚来电池系统副总裁曾世哲、36氪等蔚来高管的交流内容，36氪做了一些摘录：
Q：ET9要到2024年才能交付，很多人不明白为什么这么早就公布了关于这款车的信息。
李斌：从蔚来以往的经验来看，发布的时间并不过早。 我们每年都大受欢迎，你等不及明年了，25年第一季度就上市了，这似乎不合适。
该车型的研发进度还是比大家想象的要快很多，这款车已经研发了两年，是一款灵魂、大脑、身体完全重塑的汽车，但设计基因并没有被颠覆。
保时捷颠覆了自己的设计基因吗？不。 梅赛德斯-奔驰颠覆了自己的设计基因吗？不。 什么样的人会颠覆自己的设计基因？起亚、现代，老颠覆，一代又一代是不同的。 我们应该制造起亚和现代吗？我并不是说他们不好，他们非常成功，只是每家公司都有自己的权衡取舍。
时间差不多，当然也可以次年二三月寄出，但真的有那么着急吗？作为高管旗舰，它仍然需要很长的预热期，还有很多内容要谈。
Q：大家都对ET9的设计感到惊讶，这并不是大家想到的行政旗舰的外观设计。 蔚来如何与潜在用户沟通，让他们容易接受？
李斌：设计分为造型和内饰。 从样式的角度来看，有三个目标：首先，我们在两年前定义样式时，考虑了用户是谁以创新为主导，心态比较保守，绝对不会买我们的车;其次，智能电动汽车技术在很多事情上都带来了突破，比如ET9 200mm离地间隙离地离不开全主动悬架，而座椅尺寸大的优势则体现在全主动悬架上第三，我想强调的是，蔚来的设计DNA是迭代进化，而不是颠覆。
颠覆性，不可能让每个人都喜欢。 对于一个高管旗舰来说，时代变了，不像以前，大家都想穿直筒西装，今天可能是商务休闲，在今天的商务场景中如何有一种新的体面和从容感，中间的尺度很难把握，我们认为ET9不错。
Q：自主研发的智能驾驶芯片的算力如何？比较英伟达的芯片有什么优势？
白剑：从算力的角度来看，我们对蔚来智能驾驶的支持是足够的。 但是算力足以解决温饱问题，我们现在要考虑一些事情要小康。
我是手机出身，手机非常在意功耗，因为续航对于手机来说非常关键。 但是之前车没那么在意耗电，比如NT1车型的自动驾驶系统，就算是24小时开机也没有感觉到，因为耗电量太低了。 但现在不同了，自动驾驶系统的算力越来越高，对功耗会有需求。
所以我们在神经系统中引入了电源门控，每个块都是专门设计的，可以单独开启和关闭，更重要的是，它可以瞬间拉起并休眠，汽车是一个高安全性、高可靠性的系统，这是必须要做的，任何一点用户体验都不能以牺牲安全为代价。
另一个是我们对延迟、ISP（图像信号处理器）和可靠性的探索。 智能驾驶体验越来越好，延迟非常关键，现在一个摄像头是每秒30帧，而且未来还会更多，如果你还在缓慢悠闲地使用数据吞吐，然后去传输，那其实就是在挤压算法的时间。 所以如果你在这方面投入不够，不管你的算力有多强，都不是利用率。
正如昨天提到的，还有冗余的安全性，这在未来几年内可能很难在行业中实现。 我会把FIT（每10亿小时的故障数）做成几百次，但这个值再低，我们也不能保证不会出错，一旦出现故障，我能不能让我的备份系统毫秒级拉上来接管，这不仅仅是一个芯片系统，它需要一整套的操作系统和AD算法， 我们必须共同努力才能实现这一目标。
问：您如何看待客舱和驾驶员一体化的趋势？你会制造驾驶舱芯片吗？
李斌：这不是一个技术问题，而是一个定义问题。 集成度越高，处理核心任务的效率就越高，因此座舱芯片目前还不是那么高的优先级。
但是我们的CCC，也就是汽车上的超级计算平台，集成度非常高，我们真的把它做成一个**大脑，芯片是收集的还是分离的，这其实是一个定义问题。
白剑：机舱和座舱的集成是用一个芯片来运行AD和座舱的功能，但那是基于现在AD和座舱本来就是两部分线，没有软件的集成。 然而，在ET9架构中，CCC舱室本质上是相互集成的，其计算能力也可以相互调用。
跨域调用在业界并不容易做到。 这不仅仅是一个技术问题，也是一个组织整合的问题。 在很多情况下，AD和座舱的开发完全是两个TOB团队，但在蔚来的这个研发体系中，在Sky OS的调度下，现在已经一体化了。 至于是用一个芯片还是两个芯片，从用户的角度来看，感知并不强烈。
Q：ET9搭载了3个激光雷达和2个自研芯片，下一代AD的硬件会这样配备吗？
李斌：从品牌本身来看，大家还是要认识到算力和传感器对用户的价值。 当然，纯视觉方案是基础，但这并不意味着激光雷达一无是处，而是从成本的角度考虑，不愿意使用激光雷达，这是配置权衡的问题，不是技术问题。
不要把这些对立面放在一起，关键是每个传感器有什么好处，不要有负面的好处。 我们当时有 ET7，我们甚至在视觉上也实现了一定程度的冗余。 你认为它什么时候有效？它只会在极少数情况下播放，但技术的进步在极少数情况下解决了这个问题。 我经常用安全气囊作为例子，你不能说，99999% 的时间刹车和安全带都起作用，安全气囊是可选的。
问：蔚来之前一直使用方形电池，为什么这一代选择使用大圆柱体？
曾世哲：几年来，我们一直在研究，为下一代平台确定一些方向。 有一些非常关键的点，第一是安全性，第二是希望电池单体除了自身提供能量的功能外，还能带来更多不同的功能，提升整车的感觉，后期也能看到大圆柱体的一些优势，在更大尺度效果的大单品上， 大型圆柱形电池将解决我们一直无法解决的问题。
为什么你看不到这么坚固的大圆柱体？就是因为没有一家车厂能提供一条大圆柱生产线的体积，然后每个人的需求都不一样，3C、4C、5C......因此，我们自己制造大气缸，我们有机会扩大大气缸的平台，也可以优化应用它所能带来的好处。
为什么大气缸做5C充电难？5C充电的关键点在于它的组合，然后我们测试了市面上基本上每家电池厂的大圆柱体，然后我们也尝试了所有电芯厂提供给我们的样品，我想大家对大圆柱电池的应用和了解还处于比较早期的阶段。
问：业内有一种说法，大气缸很难实现5C，蔚来用什么样的技术来实现5C能力？
曾世哲：魏氏自主研发的46105大圆柱电池，1内阻为6毫欧姆，工业上释放的其他大型圆柱形电池一般接近3毫欧左右，基本降低了一半。 电池本身还有很大的突破空间，包括我们之前做的150度半固态电池，大家都说不太可能，但是我们强行出来了。
因为很多人只是用最好的生意，聚在一起，他不注重细节，我们注重细节，我们会发现还有很大的提升空间，材料的选择、焊接的方式、零部件的方式......经过这些改进，我们可以在能量密度方面形成一些平台优势。
问：作为首席技术官，这些年来，你在蔚来汽车的核心技术上做了哪些工作？
李斌：技术有很多层次，我擅长的是大架构。 上大学的时候，我参加了系统分析师考试，我相信我是文科生中唯一一个参加过系统分析师考试的人，我也是中国第一个获得认证的Microsoft系统工程师。 当时，我的系统分析师的第一个课题是快速原型设计，如何快速构建软件原型以加快迭代速度——这是我骨子里的东西，我更关心的是技术的架构逻辑，以及它应该如何相互关联。
比如我会从这个角度来看待手机的价值，我们称之为全景互联，车机和手机互联的体验，背后的逻辑，底层架构，我看更高层次的技术架构，跨领域的技术架构，全栈技术架构。 但是你说具体怎么写，确实很久没有写**了，我不应该再把时间花在写**上了。
如果你看看过去几年，我谈到组织结构的变化，你可以看到我们比以前有更广阔的视野。 一开始，我们把公司分成了智能、电动、汽车三个部分，后来我觉得不对，因为这相当于三座山，相互联系和内部连接的地方太多了，所以几年前我们做了一个比较大的组织变革，把这些部分分成了几个部分。 这样一来，部门之间的沟通就不需要爬大山了，只要爬小山就行了，扁平化带来的协作协作的优势就好多了。
问：如何评价蔚来汽车的研发方向？允许研发失败的冗余程度是多少？
李斌：首先，它是否能为你的目标用户创造价值是根本。 例如，在汽车领域，我们认为安全感也是高管旗舰非常重要的价值
二是注重系统效率，这不是局部的、短期的成本和效率，而是全局的、生命周期的成本和效率。 我们在研发上投入的时候，要有自己的逻辑，只是为了做而做，其实是没有意义的;
第三，从短期执行的角度来看，我们也会评估公司经营各方面的平衡。 研发属于CTO的决策逻辑，但制造属于第一链，研发是坚决的，但制造不一定要自己动手，芯片和电芯是重资产和运营，你未必自己制造。
在同行中，每个企业都要补上自己的教训，最后的竞争是综合性竞争。 这两年我们一直在建设充换电设施，其他车企现在也在建设，所以我们一直在做全栈自研，其他车企可能也在做。
不同的公司还是有不同的基因的，我们从第一天起就坚决这样做，当然也会牵扯到你提到的内部隐患。 当然，蔚来汽车是有容错率的，我在公司内部说过，只要你认真去做，公司就会给你（机会），没有人是神，而且我在这里做出的很多决定也是错的，你怎么能要求大家完全做对呢？
创新，其实意味着你要面对很多失败，不可能说谁能一下子做什么，那么这件事就太简单了。 蔚来这几年经历了许多起起落落，但关键是要学习一些东西，组织成长了，要实事求是，有问题就解决问题。 但是你不能掩盖问题，我在公司的要求很简单，你不能掩盖问题，我不能接受掩盖的问题。
问：过去，李嘉诚想说未来还剩下4家车企：特斯拉、比亚迪、华为、理想，但他没有提到蔚来汽车。
李斌：蔚来实际上很少说谁不在这个名单上。 汽车行业从来都不是赢家通吃，我们再看看今天表现较好的两家公司，比亚迪和奇瑞，这两家公司被大家忽略了。 19年来，这两家公司都遇到了很大的压力，比亚迪曾经只有四五十万辆，几年前，大家可能没有想到，今天它有机会达到每年300万辆，而这将是两三年的事情。 奇瑞这两年积累了很多经验，但从事全球化已经十几年了。
汽车行业是一个很长的竞争，我们说过25年后我们会进入总决赛，但我从来没有说过总决赛什么时候结束，因为总决赛没有尽头，更别说汽车行业了，做生意没有尽头。
我认为，到2024年左右，中国品牌将占据全球前10大汽车集团的5个。 但是这5家公司，每个人都有不同的答案，我们努力成为其中之一。