国内车企卖20万怎么尴尬？」
眼看2024年只剩下不到一周的时间，Geekcar的背景里就有这样一条消息。 之所以让我感到惊讶，是近几年国产车企配置化、技术滚动，生死仍无法摆脱一些人心中没有核心技术和性价比定义的印象。
一旦陷入**战争的漩涡，消费者只期望更便宜，而不是最便宜。 与其这样，不如放弃**战争，努力抵抗**。
比我更早意识到这一点的是李斌。 在今年的蔚来日上，蔚来发布了一款行政旗舰轿车ET9，预售价为80万元。 虽然现在百万级已经成为各家车企发布会的常客，但它却是为数不多的敢动百万级心智的车企之一，更何况ET9还是一款将在一年后推出的**
是谁给了蔚来如此高端的勇气？为什么 ET9 值 800,000？
国内行政旗舰是什么样子的？
首先，我们来总结一下蔚来ET9的核心产品实力：
这辆车非常大，配置非常行政化;
还是 nt 20 家族设计语言;
底盘、架构、三电系统、智能驾驶......几乎每个领域都有新技术的应用。
可以说，虽然距离上市还有一年的时间，但一年后上市的旗舰机型的顶级技术已经在本次ET9上公布。
作为蔚来9系列家族的第一款产品，蔚来ET9的第一个特点就是足够大。 汽车长度超过53m（5,325mm）、宽度大于2m、轴距3,250mm。 但是在数据上可能不是很生动，所以你不妨添加一个比较：
相比之下，蔚来ET9的尺寸与同为D级电动轿车的宝马i7（长轴距）相似，比梅赛德斯-奔驰EQS大一圈。 可以说，在尺寸上，蔚来ET9还是有战斗力的。
电池组的存在使 ET9 具有 200 毫米的非常高的离地间隙;为了满足舒适性和空间性的需求，车身高度分别比宝马i7和奔驰EQS高出7cm和11cm，让蔚来ET9看起来不像传统的行政轿车。 从车头和车尾的厚度来看，与蔚来NT 2相似0平台下的SUV车型有一场战斗。
这也是电动汽车时代的一种趋势，车辆结构导致车身形状的演变，使得行政轿车介于轿车和SUV之间，拥有足够宽敞的乘坐空间和足够便捷的上下车方式。
除了空间大之外，作为行政级轿车，最重要的其实就是针对行政属性的场景化设计。 因此，蔚来ET9采用了原生的行政四座布局。 换言之：蔚来ET9的车身结构是为四座车型打造的。
同时，蔚来ET9在后排还搭载了蔚来自主研发的头等舱座椅。 座垫的前后运动可以与靠背联动，可以实现大范围的靠背角度调节。 坐过飞机头等舱的人一定能够明白，这个设计确实很一流。
在蔚来汽车日上，李斌还重点介绍了蔚来ET9在驾驶舱内设计的行政桥和斯凯岛。
行政驾驶舱的几乎整个长度达到195m，它不仅集成了20个子系统，功能更多，还实现了空间分区的功能。
在行政桥的后半部分，蔚来ET9设计了一款可以实现360°无级调节的行政桌。 而小桌子几乎成了如今自主品牌高管模式的标配。 除了小桌子外，行政桥还集成了一台智能冰箱，温度控制范围从-2摄氏度到55摄氏度。
在前排座椅后面，蔚来ET9还配备了两个145寸OLED全景互联行政屏，虽然后排有屏已经不陌生了，但更有趣的是，这两块屏的角度可以随着座椅的位置调节而改变屏幕角度，让后排乘员在任何姿势下都能有更舒适的使用体验。
可以看出，这一次蔚来ET9为了迎合行政车的称号，在后排下了不少功夫。
如果说大空间、高配置、冰箱彩电沙发决定了一款旗舰车型的外观，那么让一款行政旗舰轿车得到认可并成为旗舰标杆的关键就在于它是否拥有技术旗舰。 只有核心技术才是真正的护城河。
那么蔚来在ET9中展示了哪些核心技术呢？
香槟挑战：
最后，国内一些车企在底盘上下功夫
智能座舱、智能驾驶、三电系统是国内车企之间竞争的焦点。 至于汽车本身的底盘悬架操控体验，我们看到的最常见的宣传还是欧大师调校。
不过，电动汽车的底盘与汽油车不同，欧洲高手不一定了解中国的电动汽车。 更何况，近年来汽车电子架构的快速发展，几乎将各车企拉上了新的起跑线。 与其依赖欧洲高手的背书，不如多花点时间在底盘上，自己背书。
这一次，为了配得上旗舰管理的称号，蔚来ET9在底盘上下了不少功夫，比如令人印象深刻的Skyride智能底盘系统，这也是全球唯一一款全控智能底盘。
VMC智能计算平台作为这款全线控智能底盘的大脑，连接智能驾驶和各种执行机构，集成了线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统。
首先，在航空航天领域广泛应用的线控转向系统，采用线控转向方向盘与转向电机之间的电信传输，不受传统机械结构的约束，控制精度更高，相应的速度更快。 而且，电信信号的传输方式更便于高端智能驾驶系统驱动车辆后轮转向系统进一步增强了车辆的操控性，最大转向角为 83°，使这个从场中撤出 5 个以上3m，轴距3以上2m的大个子至少达到10车削直径9m。
其次，全主动悬架系统在车上，蔚来可以说是第一个吃螃蟹的。
不久前，保时捷发布了第三代Paramela，在插电式混合动力车型中可以选配保时捷主动驾驶液压主动悬架系统，通过非集成式主动悬架独立控制四个轮胎悬架的高度，提升车辆的操控性和运动属性。 此次蔚来ET9采用了更加集成的全主动悬架系统，每个减震器都高度集成了独立的电液泵和无刷直流电机，悬架系统可以在1ms内完成信息处理、计算和响应，每秒可以进行1000次扭矩调整，四个车轮可以独立控制。
与保时捷使用主动悬架来提升车辆的操控性和运动属性不同，蔚来ET9采用全主动悬架系统，提升驾驶稳定性和舒适性，将行政轿车的极致舒适性发挥到极致。
听起来很疯狂，但它的表现如何？NIO DAY还**实车验证**，就是这张图，有点眼熟：
没错，又是香槟杯，也是汽车界的老朋友。 最有名的是，雷克萨斯LS在倾斜马力机上成功挑战香槟五层塔;然后是日产Altima，他们也提出了同样的挑战，但它是香槟四层塔。
这一次，蔚来ET9先是成功挑战了一波香槟三层塔楼，然后又成功挑战了一波香槟四层塔楼。 就香槟杯的数量而言，确实不太好，但有一点值得注意：
蔚来ET9在驾驶时是一项挑战，它也面临着不断减速的路面。
如果说过去我们仍然需要用国外车企的底盘技术来给自己的产品加分，那么蔚来的天星智能底盘系统重新定义了下一代电动汽车的终极底盘技术是什么样子。
自主研发智能驾驶芯片亮相，英伟达的跨境竞争对手
这一次，随着蔚来ET9的亮相，蔚来首款自研智能驾驶芯片神机NX9031也迎来了首秀，而蔚来的目标是用一台神机NX9031实现只有4个英伟达Orins才能实现的能力。
听这话，为什么芯片也被主机厂卷起来了？
神机NX9031采用5nm工艺，与NVIDIA Orin芯片相比，依旧是7nm产品。 在晶体管数量方面，神基NX9031拥有超过500亿个晶体管，也远远超过英伟达Orin芯片的170亿个。
神机NX9031采用蔚来自主研发的推理加速单元（NPU）实现高性能计算，并拥有超强并发任务处理能力和充沛内存访问带宽的CPU计算组，实现快速稳定的处理时延。 同时，通过自研的图像信号处理器ISP，增强全链路超感，灵活高效运行各种AI算法。 它是为AI时代而生的芯片。
在更新自主研发智能驾驶芯片的同时，ET9还搭载了蔚来自主研发的ADAM20平台，包括两颗神基NX9031智能驾驶芯片。 传感器方面，两侧挡泥板集成侧后激光雷达，进行横向近距离高精度探测，最短探测距离缩短至10cm同时，它配备了4D毫米波雷达，在极端天气下也能有很好的感知能力。
在2颗自研芯片的支持下，adam20平台可支持智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车身、动力、云域6大板块的计算功能，以及智能座舱与智能驾驶之间的跨域资源共享，车载电子系统集成度更高。
全域900V高压架构
它更高，更强
对于电动汽车来说，核心一定是三电系统。 于是，这一次蔚来也发布了全球900V高压架构。
蔚来的900V高压架构包括电池、电机、线束、空调、DC-DC和车载充电器等核心电子电气元件，并采用自主研发和自产的1200V碳化硅功率模块和永磁同步电机，采用W-PIN连续波绕组工艺，可以说是真正的全球900V架构。 从参数上看，该架构最大电压为925V，充电峰值功率为600kW，充电峰值电流为765A。
在性能方面，配备925V连续波绕组工艺的永磁同步电驱动，峰值功率为340kW，预主异步电机功率为180kW。 全轮驱动组合可产生 520kW 的功率，尺寸仅为传统电驱动系统的 70%，为 ET9 的机舱和前备箱留出充足的空间。
为了匹配充电高峰，ET9配备了自主研发的900V46105大圆柱形单电芯和电池组，能量密度高达292Wh kg，电池包容量为120度，增充快换电池组充电效率为5C。
随着ET9搭载大圆柱电池，行业内继特斯拉、宝马之后，又多了一家走大圆柱电池路线的车企，更高的安全性和更高的能量密度也决定了未来会有更多的车企加入这一行列。
据说，高压平台是解决能量补充焦虑的良药。 相比之下，走可充电、可更换路线的蔚来汽车，在极度固执和焦虑方面具有天然优势。
一方面，蔚来第三代换电站已经支持900V高压电池包换电
另一方面，目前蔚来超级充电桩支持500kW快充，此次蔚来还发布了***换电站和640kW全液冷超快充桩，完全可以满足ET9 5C电池的过充需求。
同时，2024年，蔚来将新建1000座换电站和20000个充电桩，进一步扩大蔚来的补能网络。 要知道，ET9车要到2024年才能上市，相信到时候，蔚来的可充电可更换能源网络会足够密集，用户不会感受到“补能焦虑”这个词的存在。
最后
50万元，这是目前国内新能源汽车市场的分水岭：50万元以下，已经基本被国产新能源汽车占据，剩下的市场份额只是时间问题;然而，在一个超过50万辆的市场中，燃油车仍然是坚不可摧的。
原因很简单：国产车企的玩法解决不了50多万市场关心的品牌价值问题;而拥有品牌价值的华晨宝马，在电动车领域也实在是拉扯着自己的腰包。 这导致了超过500,000的市场，这仍然是BBA燃料大师的世界。
对于这一点，蔚来的所作所为，就是走传统车企的老路，让传统车企无路可走。
一方面，旗舰机型存在技术壁垒。
从2024年至今，蔚来汽车在研发上投入近400亿元。 在蔚来ET9汽车上，我们已经看到了蔚来汽车多年来的低毛利和高研发资金花了多少钱。 无论是自研芯片、自研全线控智能机箱、900V高压架构，还是李斌不久前亲自播送货的150kWh半固态电池，这些自研技术都不是一朝一夕就能学会的，也不是靠**链堆积起来的，需要研发资金的积累， 天赋和时间。
另一方面，科技旗舰的路线，注定是一条走不了捷径的路线，无法在短时间内冲向一波高销量，但同时也是一条慢而至快的道路。
因为通过技术打造的护城河，可以帮助蔚来在未来几年筑起一道屏障，也可以让900V高压架构、全主动悬架、集中式电子架构等智能座舱智能驾驶算力共享成为下一阶段竞争的新竞争点。
都说三流公司卖技术，二流公司做品牌，一流公司制定标准，在ET9中，我们看到了蔚来定义标准的野心，或者说是定义电动化时代旗舰的野心。