华为汽车BU的自主性，是一流分工模式向全栈自研打响的第一颗子弹。
2024年即将结束，但中国新能源汽车市场并不平静，一个未来的“庞然大物”正在逐步形成。
11月25日，长安汽车与华为技术有限公司签署《投资合作谅解备忘录》。 经双方协商，华为拟成立一家从事汽车智能系统及零部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资目标公司并开展战略合作，持股比例不超过40%。
在得到长安汽车和中国兵器装备集团的支持后，11月28日，在智捷S7与华为全场景发布会上，华为执行董事、智能汽车解决方案事业部董事长余成东“从空中喊话”，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出开股邀请，向中国一汽抛出橄榄枝， 希望一汽集团也能加入进来。
同日，与华为关系最深的赛利斯在其官方微信上紧急发表声明，表示欢迎华为成立一家独立的汽车智能系统及零部件解决方案公司，并表示已收到相关方邀请，正在积极商谈参与投资合作相关事宜。
三天后，12月1日晚间，江淮汽车也宣布将基于华为智能车载解决方案，在产品研发、制造、销售、服务等领域开展合作，着力打造豪华智能网联电动车。
至此，华为车步在年底迈出了重要一步，脱离集团，走向自主运营，扩大朋友圈。
那么，华为为什么会选择“造车”，又为什么会以与车企合作、提供技术的形式进入新能源汽车赛道呢？并且不选择像小米一样亲自造车？华为汽车制造之路上有哪些明显的困难？
华为，为什么要“跨界造车”？
回顾华为汽车BU的发展历程和中国新能源汽车的演进历程，可以一窥相关逻辑。
从 2016 年为厂商提供标准化零部件进入汽车，到推出 HI（Huawei inside），智能选型模式供车企选择，再到汽车 BU 迈向独立的重要一步，这种方式的选择不仅是华为在依靠自身的技术实力开辟了更多的增长空间， 更大的背景是，中国汽车工业已经进入智能化的下半场，车企还在用“落后”的思维造车，这个时候，有一个人想要整合整个行业“，自然，命运是一家公司也就不足为奇了。
从产业进程来看，自汽车普及以来，消费者对汽车的需求实际上已经经历了合资汽车时代和电动化进程，目前正在向智能渗透阶段演进。
现阶段，决定一家车企能不能做到的硬实力，主要体现在优秀的制造工艺、质量控制、成本、三大零部件等方面，代表的企业有广汽、上汽、长安等，他们与海外厂商合资，在生产和销售中不断学习，打磨自己的制造技术和管理经验， 打造质量扎实、成本可控的高性价比、高销量模式。
但在燃油车达到巅峰的那一天，电动汽车行业的技术研发人员也完成了包括电池在内的诸多技术难题的攻克，逐步开启了电动化进程。
动力系统由油转电改造后，新能源汽车不再局限于电动化的循环，逐步走向智能化渗透的下半场。
但是这个迭代有多容易呢？
我们能看到的是当前，中国乃至世界汽车巨头企业面临的最大问题是传统企业的发展模式与新时代新制造新需求之间的矛盾。
过去，车企专注于提高传统零部件和系统的通用性，共享设计参数，模块化共享生产模具和辅助工具，以达到降低成本的目的。 简而言之，它是关于创建一个用于开发汽车硬件的通用平台。
然而，在智能化时代，新车在智能驾驶和智能座舱中的权重太高了。 以蔚来为例，其副总裁@白剑蔚来微博发文谈到相关成本，称其负责的智能硬件大致占整车成本的20%，叠加智能软件价值后，相关智能产品在车内的价值已经占到了巨大的比重。
智能化产品占比如此之大，意味着即使车企过去走到了尽头，也无法实现真正的降本增效。
资料：智能汽车
从支出上看，目前很多车企都在花钱研发平台，远非经济实惠，但如果企业跟不上智能化的“潮流”，必然会面临被市场淘汰的局面，而这种囚禁困境下的混战结果，自然是整个汽车行业利润的“崩盘”。
资料：智能汽车
在技术实力和成本投入相结合的驱动下，中国汽车智能时代注定需要一个可以充当火车头的平台或企业，而华为内部的“造车派”在多次被勒令不得亲自造车后，也转向了这个方向。 在谈及车步分拆后成立的新平台公司时，于承东表达了同样的意图：“我们一直认为，中国需要在汽车产业的参与下，搭建电动化、智能化的开放平台，一个有'火车头'的开放平台。 ”
除了产业的“需求”，华为20多年深耕底层技术和消费业务所积累的经验，也为车联网提供了不同程度的软硬件支撑。
其中，在智能驾驶领域，华为ADS 20感知融合方案在某种程度上可能“遥遥领先”
在用于训练智能驾驶的数据方面，ADS 20. 利用华为AI训练集群，构建丰富的训练场景库。 截至 2023 年 9 月，长途飞行员的平均里程已增加到 200 公里，与 4 月份的 114 公里相比增长了 75%。
在软件方面，华为融合了特斯拉BEV的鸟瞰感知能力，打造了业界首款GOD 20网络（一般障碍物检测，异形物体识别），可识别一般障碍物白名单之外的异形物体，并能理解不同形状和大小的障碍物。
同时，使用 RCR 20（道路拓扑推理网络、匹配导航地图和显示网络）相互配合，采用类似特斯拉BEV+职业网络的算法架构，减少对高清地图的依赖，覆盖更多无地图场景实现功能落地，在推进的实施中，根据多份**报道，华为可能在今年年底前开放所有没有地图智能驾驶服务的城市道路。
在硬件生态方面，华为的激光雷达和毫米波雷达处于行业领先地位，华为也通过哈勃投资积极布局智能汽车传感器相关公司，包括宗辉新光、炬光科技、南京新石等。
可以说，纵观全球，在智能驾驶技术领域，除了特斯拉、小鹏汽车、华为处于同一梯队之外，其他车企都处于追赶状态。
在与智能驾驶一起被誉为汽车智能时代双星的智能座舱的建设中，华为多年来在消费者业务上积累的经验，成为为用户提供更优质服务的最佳基础。
其实从名字就可以看出，智能座舱是HarmonyOS操作系统在汽车领域的延伸，同时也继承了HarmonyOS生态的优势，可以与其他HarmonyOS生态硬件无缝共享，让人和车的出行体验更加便捷、智能， 并为用户提供更好的交互体验。
鸿蒙出行在车机系统的设计上，显然已经做出了“轻出重体验”的改变，而绝大多数车企选择将车机界面划分为功能区、应用领域、导航区、车**设计，鸿蒙车机将所有这些功能融为一体，最大程度的给人留下了壁纸，更类似于平板电脑，进而达到给用户更好的体验的目的。
此外，据创始人**介绍，超级桌面、PC协同、车位搜索及跨楼层车位导航、触摸轻松导航、座舱卡拉OK室、沉浸式游戏等车机功能都是华为赋能车机系统的体现。
来源**：文杰官网，方正**研究院。
在硬件方面，华为也致力于HarmonyOS知行40推出最新一代车规级座舱芯片麒麟9610A，在高性能、低功耗方面表现良好，计算性能高达20万dmips，是目前主流车规级芯片高通8155算力的两倍。
除了下半年的智能化相关技术，华为也是智能电动汽车领域的领跑者。
华为强大的ICT能力和智能驾驶技术遥遥领先，这并不奇怪，但华为的一体化驱动系统DriveOne在电驱动领域也出人意料地强大。
据Tram Sky统计，以新发布的智捷S7搭载的150kW电机为例，华为DriveOne解决方案的整备质量不到78kg，比行业平均水平90kg轻约10%。 对于电动汽车来说，驱动单元的减重意味着更大的“推重比”和对乘客舱空间的侵占更少，这也让智捷S7以最快的000加速到33秒，就超过了纯电动百万级跑车保时捷Taycan 4S。
资料来源：Tram Sky。
同时，为了提高整体效率和稳定性，华为自研SiC芯片模组有效支撑了97的组装电机效率8%，与传统硅基IGBT模块相比，可显著降低功耗，提高能效除了智能驾驶、智能座舱、智能电控等技术外，智能车云、智能光学、智能网联、智能车控等智能技术共同构建了华为汽车制造的核心壁垒，成为华为“跨界汽车制造”赋能车企、与制造伙伴合力的最大支撑。
华为，你为什么不“造车”呢？
既然华为拥有如此雄厚的技术实力，那么小米利用智能化的浪潮切入汽车制造渠道，拥有自己的汽车制造能力和实力，岂不是更好？这样的想法固然绝妙，但在内外部活动的共同“扼杀”和“教训”下，华为依然坚定地走在为其他车企提供服务的道路上，而这样的改变，要从一份文件开始。
2024年10月，华为签署了不造车决议，原本直到今年10月，任正飞三年的《华为不造车决定》即将到期，而这份文件的到期也意味着不造车的思想钢印彻底解放。
也正是因为这个原因，在年初文捷汽车的发布会上，开始出现大量的华为元素，无论是华为AITO、华为文杰、华为汽车，还是更换菊花标识，都在试图凸显华为的参与。
但正是在外界猜测华为是否会彻底终结并“改造”中国汽车产业时，任正非在愚人节前一天利用华为董事长的权威，将这份《华为不造车声明》再续签5年，坚决重申华为不造车，只帮车企造好车的理念。
与此同时，轮值董事长许志军严厉批评了华为内部一些“车企”积极走出去做自有品牌的跨界行为。 “一些个人、部门或合作伙伴在滥用华为的品牌，在调查和处理这些事情的过程中，华为30多年来打造的品牌不会被任何人滥用，华为不造车，也没有任何品牌的汽车。 ”
显然，任正飞的角度更高。
从华为内部来看，近年来，国外对华为实施了一系列制裁，包括禁止与华为进行业务往来、限制华为销售等。 这些制裁在一定程度上限制了华为的全球业务，甚至不得不折断手腕求生，因此华为在选择投资方向时需要更加谨慎。
同时，汽车制造业作为资本密集型行业，是需要“砸钱听”的红海产业，从研发、生产到销售，涉及的汽车制造环节太多，以国内新能源汽车龙头企业比亚迪为例，2024年业绩和净利润率均有所提升， 而销售的净利润率只有418%，毛利率水平仅为17%左右。
相比之下，华为在消费电子领域的投资回报实在是太惊人了，毕竟没有人愿意做吃力不讨好、无利可图的生意，尤其是对于一家被西方世界“制裁”的公司来说。
而最重要的是华为最初的定位，刚涉足汽车行业时，华为就给出了“使能者”的身份，即使现在说不造车，头部厂商依旧不愿意交出“魂”去和华为合作。
除了华为内部的考量外，各大互联网公司参与汽车开发的结果大多不尽如人意。
目前，除了阿里、腾讯等通过股权和一小部分技术开发参与汽车制造的企业外，华为一般有那么多从事汽车制造的大厂商，滴滴、小米。 而滴滴已经与吉利、小鹏达成了交易，即使还掌握着相关股权和技术，但结果无异于亏损。 而目前还没有失败的小米，也是因为其产品还没有上市，这样一条没有大厂商走过的路，实在是和华为的调性不符。
30年来，华为最重要的做法就是瞄准目标，即先瞄准后射击，这是华为过去横跨不同行业能力的核心秘诀。 目前，在消费电子厂商没有成功造车的先例的前提下，没有这样的目标，华为未来自然不可能扣动造车的扳机。
至此，华为参与造车的信心以及不造车的原因已经大致解释清楚了，但合理的选择只是成功的第一步，就算是华为在国内最强，在造车的道路上也不是一帆风顺， 而在与车企的具体合作中，还存在很多难题。
大集团不愿放弃自己的“灵魂”，华为造车之路远非一帆风顺
华为造车的最大优势在于，在从电动化到智能化转型的过程中，可以为车企提供技术支持和服务。 但仅靠技术并不意味着成功。 相反，华为与车企合作的最大问题就来自于此。
按理说，如果传统车企不愿意做新时代的“诺基亚”，那么有这样一个机会，可以以更低的价格从外部获得相关技术，车企应该无法要求。 然而，对于像上汽这样的大型老牌汽车公司来说，引入像华为这样希望在车辆设计和系统开发方面获得更大权威和自由度的公司，确实非常谨慎。
于是，一场关于汽车制造“灵魂”的争论开始了。
在2024年度股东大会上，上汽集团董事长陈宏在回答投资者关于是否会与华为在自动驾驶领域合作的问题时表示：“这就像一家公司为我们提供了一个整体解决方案，让它成为灵魂，上汽成为身体。 对于这样的结果，上汽集团是无法接受的，想要将灵魂掌握在自己手中。 ”
其实，这种情况并不难理解。 对于传统车企来说，在智能化时代，与具有技术优势的科技公司合作，往往会有这样的顾虑，担心自己最终会成为科技公司的代工厂。 这就像一把悬在老牌汽车公司头上的达摩克利斯之剑。
如果华为选择自造汽车，选择不分享最先进的技术，上汽集团会怎么做？
此外，华为在2024年表示不会生产手机，但最终成为中国最具竞争力的手机制造商。 之前我也说过不会做电视，但我还是推出了“华为智慧屏”。如果华为与各大整车厂深度合作，在任正飞签署的非车产文件期限过后，抓住了车企的命脉，然后突然就结束了怎么办？
在代表老汽车集团的上汽集团之外，像魏小丽这样以互联网思维和前沿技术进入汽车制造市场的新兴动力企业，已经孕育出了自己的基调和灵魂，他们绝对不可能成为华为朋友圈里可以坦诚交流技术的企业。
可以说，在不愿被别人控制的情况下，老牌车企是不会与华为合作的。 综合考虑背景和技术实力，新生力量与华为合作是没有可能的。 在外部制裁的影响下，美国、日本、德国和韩国的公司无法选择华为。 因此，只有像希爱力这样处于深渊边缘并选择“放手一搏”的公司，才有可能给华为很大的自由。 即使其他车企与华为合作，也只会将某个项目分配给华为，距离共赢还有很长很长的路要走。
然而，除了造车的“灵魂”之外，华为并不是唯一一家能够起到助力车企造车角色的公司。
作为第一家进入造车市场的互联网公司，集度虽然更名为极越，相关造车公司的领头部股也被交给了吉利，但这仅意味着它已经放弃了领跑造车的可能性，转而与成熟的车企合作，利用自身的智能能力提供智能驾驶等解决方案。
同样出身于华为消费业务的小米，选择了重资产造车之路，可以更像是一根手指来完成汽车，如果车机出道后得到市场认可，不排除不会选择向外界输出“灵魂”的道路。
这样一来，华为的汽车制造之路就不是一帆风顺了。
写在最后
华为汽车BU的独立性，其实并不是一家技术先进、一厢情愿地选择跨界的结果，而是下半场在全球最动荡的汽车市场竞争中的必然局面。 可以说，围绕独立现金流中国智能驾驶汽车制造的道路已经从自主发展走向了更多可能的道路。
对于长安、希爱力等车企来说，通过股权层面的锁定，确保了平台公司有持续合作的空间。 而现在最大的问题，轮到那些不想失去灵魂却又无法让灵魂回答的SAIC了。
参考资料： 1《华为将如何影响中国汽车产业格局》，智能汽车;
2.“华为造车？”雄心壮志不止于此“，宇帆微电子;
3.“任正飞”掐死“华为造车，俞承东尖叫！、酷玩乐队实验室;
4.《华为拆分制造汽车的'灵魂'，一手技术，一手销售〉》，《首席商业评论》;
5.分析 |从华为车布分拆出来谈小米造车，选择加盟还是“保魂”？》二师兄玩车官号;
6.“华为DriveOne电机最高时速25000，全球第一，超越特斯拉和Lucid，重量78kg，排名第二！，有轨电车天空;
7.《电子行业深度报告：华为赋能自动驾驶，加速国内智能驾驶产业发展》，东吴**;
8.“明星主机厂产业链深度系列之一：深度解读华为汽车——高壁垒、宽生态、强强联合”，平安**;
9.《华为智能汽车话题六：长安华为战略合作，打造中国智能驾驶领跑者》，创始人**。