12月16日，北京市相关部门发布《北京市智能网联汽车政策先行区条件自动驾驶功能车辆道路测试管理规则（试行）》，梅赛德斯-奔驰成为首批获批获得北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试许可证的企业之一，正式启动北京市指定高速公路有条件自动驾驶系统测试测试。
就在上周，宝马集团旗下搭载L3级自动驾驶功能的车辆在上海正式获得高速自动驾驶测试牌照。 智基汽车也成为继宝马和梅赛德斯-奔驰之后，第一家在上海获得L3测试牌照的中国汽车公司。 这也代表着智能驾驶已经正式进入L3时代，今天我们来聊聊L2到L3，意味着什么？
长期以来，L3一直被认为是辅助驾驶和自动驾驶之间的分水岭。 2 级实际上是驾驶员辅助，并提供“部分自动驾驶”功能，这意味着车辆可以自动执行一些驾驶任务，包括加速、制动和转向，但仍需要驾驶员监督和控制车辆。 该系统通常用于高速公路上，以保持一定距离，避免碰撞，并在车辆行驶时偏离车道。 
相比之下，L3属于自动驾驶范畴，提供“有条件自动驾驶”，不仅适用于高速公路、城市道路、国道等，还意味着车辆在一定条件下可以自动完成驾驶任务，比如在堵车时从驾驶员手中接管车辆的控制权， 并实现自动驾驶。使用L3级智能驾驶时，驾驶员只需在紧急情况下接管车辆的控制权，无需实时控制方向盘。 
事实上，L2和L3之间一直存在着不可逾越的鸿沟。 目前，中国量产车型普遍处于L2辅助驾驶阶段，甚至有些汽车品牌会用“L2”等字眼来宣传自己的产品。 然而，要达到3级，不仅需要大量的实测，而且在驾驶事故责任的认定上也存在争议。 
梅赛德斯-奔驰表示：“为了让L3级自动驾驶系统更适合中国的基础设施和交通状况，中国研发团队一直深度参与该系统的全球开发。 自 2021 年以来，梅赛德斯-奔驰一直在中国通过闭场测试和验证不断提高其系统的性能。 本地研发工作的重点包括使系统适应中国的标志标记、施工区、公交专用道和潮汐专用道等特殊车道，并针对堵车等场景不断优化逻辑、算法和参数。 ”
据了解，在德国，梅赛德斯-奔驰已根据当地法规在S级轿车和纯电动EQS上推出了可选的L3级自动驾驶系统。 配备L3级DRIVE PILOT的车辆允许驾驶员在交通高峰时段或拥堵时段以高达60 km/h的速度在德国高速公路上以高达60 km/h的速度启动L3有条件自动驾驶模式。 在系统激活期间，驾驶员可以专注于在车内工作、浏览和观看等活动，而不是关注交通状况。 
据宝马集团介绍，长期以来，宝马中国研发团队一直在积极开展L3级自动驾驶的本土化研发，并按照监管要求，为未来L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好了充分准备，以满足中国复杂的交通状况和中国客户的驾驶特点。 新款宝马5系长轴距版将在中国上市，能够扩展至L3级自动驾驶。 
今年7月，宝马集团在捷克索科洛夫开设了未来移动出行开发中心，专注于驾驶辅助系统和自动驾驶技术的开发和测试。 未来移动出行开发中心是宝马全球最大的测试基地，致力于测试3级和4级自动驾驶和泊车技术。 
此外，在国内市场，智基汽车透露，正在申请工信部L3公告进行准入试点，有望成为首批进入L3级自动驾驶准入试点的车型。 智基汽车联席CEO刘涛曾在公开场合表示：“智基用2年时间走完了朋友的9年智能驾驶之路。 
在我看来，L3级自动驾驶要广泛普及还有很长的路要走。 毕竟，自动驾驶汽车在自动驾驶功能方面需要经过各种验证，才能真正“上路”：**测试、试验台评估、试验场、封闭道路测试和公共道路测试。 因此，不可能在短时间内实现全民覆盖。 而且，专业道路测试不仅是推动自动驾驶技术成熟的重要手段，也是L3级自动驾驶投入商业应用的基础和必要环节。
此外，如果想要普及L3级自动驾驶，无论是新车厂还是传统车企，是否有必要对L3级自动驾驶进行额外的培训？ 事实上，特斯拉已经开始在特斯拉的一些送货网点试行“车主教室”。 在产品讲解环节，特斯拉安排专人讲解产品细节、驾驶模式、实用技巧等。 至于此前爆料特斯拉车主必须通过测试才能取车，目前已被证实是谣言。
值得一提的是，我认为未来如果有L3级自动驾驶的加持，对于那些驾驶技术一般的司机来说，将是一件好事。 最近几次我体验了L2+级别的辅助驾驶，我能清楚地感觉到。 车辆对路况的反应有时比驾驶员的反应更激进，包括梅赛德斯-奔驰，它还支持自动合并以超车的功能。 所以，如果驾校未来能增加自动驾驶这个“科目”，大家不是都能成为“老司机”吗？
综上所述，包括前述交通事故的分类，还需要更加完善的法律法规来确定和加以约束。 笔者认为，更高层次的自动驾驶不仅仅是在事故责任上从“人”向“车”的简单转变，更是对系统的可靠性和安全性提出了严格的要求。 虽然责任认定存在问题，但我国对L3级自动驾驶仍充满信心，已逐步在北京、上海、深圳、甘肃、广州、长沙、无锡等省市部署自动驾驶城市试验道路。 相信大多数消费者距离体验L3级自动驾驶已经不远了。