事实上，L2座驾驶辅助系统在车上的量产已经接近10年，而自2024年W222时代S级发布以来，量产车正式进入L2辅助驾驶时代。 但这款L2驾驶系统并不是特别智能，它被认为是ACC自适应巡航控制加车道保持的增强版。
L2概念真正普及的是特斯拉的推出，特斯拉大力推广自己的辅助驾驶，当时买辅助驾驶送车的感觉很大，可见这种辅助驾驶系统的可用性有多高。 的确，特斯拉的驾驶辅助系统第一次让人们感受到了这个系统带来的便利。 而且与许多传统车企不断宣传自己正在开发多少级别的辅助驾驶不同，特斯拉直接出局，一直走在行业前列。
这些车型让国内消费者对辅助驾驶有了更具体的了解。
国内法律法规对辅助驾驶极为谨慎
这么多年过去了，特斯拉依然是量产车中辅助驾驶体验最先进的之一，而另一颗就是冉冉升起的新星华为。 无论是在文杰还是阿凡达上搭载辅助驾驶系统，它不仅能自行从A点导航到B点，还能像人一样变道超车，过程果断安全，与有经验的司机几乎没有区别。
事实上，就这两款辅助驾驶系统的定义和实际性能而言，它们已经达到了辅助驾驶的L3级别，但由于国内法律法规的原因，它们仍然被称为L2自动驾驶，但后面却有很多加号。
相关部门之所以如此谨慎，其中一个重要原因是，与欧美发达国家相比，国内很多交通参与者的素质存在较大差距，导致交通状况更加复杂，对辅助驾驶系统的要求也更高。 出于安全考虑，对道路辅助系统特别谨慎，这不是一件坏事。
混乱的交通形势给车企带来了巨大的挑战。
宝马获得中国高速道路L级自动驾驶测试牌照意味着什么
事实上，目前宝马在德国搭载L3系统的车辆已经获批在德国道路上行驶，而在中国的成功获得测试牌照，意味着搭载L3系统的国产车越来越接近量产上路行驶。
由于中国路况的复杂性和不确定性远高于德国，因此不可能复制适应德国的软硬件，这肯定是行不通的。 要获得在中国驾驶的批准，必须针对路况进行优化，同时达到高水平的安全性，才能得到法律法规的认可。 虽然距离官方认可还有一段时间，但至少给了消费者希望。
在宝马正式宣布获得测试牌照后不久，奔驰也正式宣布，越来越多的车企在中国获得官方牌照，预示着中国即将步德国和美国的步伐，未来消费者将拥有更好的高速公路驾驶体验。
官方标准的放开，意味着对辅助驾驶系统研发的限制进一步放宽，可以让真正的L3系统上路，让未来为L3+甚至L4的发展铺平道路。 对于消费者来说，在城市道路路口体验车辆自动转弯将不再是一种奢侈，在不久的将来将大规模推广，在保证安全的前提下，可以真正解放驾驶员的手脚。
总结。 宝马和奔驰获得的L3级驾驶辅助系统测试牌照背后，预示着国内政策法规的限制已经放宽，因为驾驶辅助系统与过去的车道保持和ACC完全不同，全球道路几乎一模一样。 辅助驾驶水平提高后，不同国家交通状况的影响会越来越明显，这意味着必须针对不同的国家和地区专门开发，不能大规模复制。 因此，发布背后的意义在于，距离L3的正式发布已经不远了，没有必要继续被逼着在L2级别挤牙膏，在不久的将来，我们将享受到越来越先进的辅助驾驶系统。