研究所特刊要看到其中的微妙之处绝非易事。 但是，尽管存在风险，但注意到一些现象就不可能推测它可能意味着的未来。
近日，日本几家大型综合机电企业，不约而同地**入股汽车零部件企业。
日立制造株式会社计划将子公司日立安斯泰莫20%的股份转让给本田、日本产业创新投资机构（JIC）和本田6%，交易完成后，日立的持股比例将从目前的666%至40%。 交割过程原定于2024年9月完成，但最新消息称将推迟到12月。
安斯泰莫于2024年1月由日立的全资子公司日立汽车系统与本田的两家零部件子公司合并而成，合并的主要目的是专注于电动汽车零部件的开发和生产。 当时，人们普遍认为，日立牵头的新公司将在电动汽车零部件方面投入更多，成为日本电动汽车零部件的主流企业，但没想到在不到三年的时间里，就会有大的变化。 股权转让完成后，安斯泰莫的经营数据将无需向日立总部报告。
11月17日，松下宣布将出售其子公司Panasonic Automotive Systems （PAS）的大部分股份。 松下汽车系统专注于汽车座舱系统、ETC车载设备、电动汽车车载充电器等零部件，其业务与自动驾驶密切相关。 据公开报道，美国“阿波罗全球管理公司”（Apollo）将成为松下汽车系统的战略合作伙伴，与松下协议的具体细节将于2024年3月31日敲定。
此外，三菱电机还将在2024年4月之前将其汽车机械业务从总部剥离出来，不再从事汽车导航业务。
为什么上述各大日本企业都在**汽车零部件业务中？例如，电装在2024年宣布，未来十年将花费10万亿日元（约合人民币5000亿元）用于研发和设备投资，德国博世公司将在2024年花费高达120亿欧元（约合人民币935亿元人民币）用于研发。
但这种解释并不符合市场逻辑。 决定投资的始终是项目的回报前景，而不是融资的难易程度。 安斯泰莫（Astemo）和松下汽车系统（Panasonic Automotive Systems）等公司在运营中没有亏损，但利润率并不高。 松下汽车系统公司2024年的销量为12万亿日元，但利润仅为162亿日元，营业利润率为13%，这一盈利水平拉低了整个松下集团的利润率，让投资者觉得松下的整体经营效率不好。 通过将汽车零部件公司从与总部的财务关系中剥离出来，松下将更接近其10%的目标营业利润。
因此，值得进一步追问的是，低利润的日本零部件企业是否更多
根据今年6月发布的2024年全球汽车零部件制造商TOP100榜单，日本仍是汽车零部件领域的头号强国。 但趋势表明，头号大国的地位受到了严重影响。 在2024年的榜单中，共有15家公司经历了收入下降，其中6家是日本公司。 收入下降的公司数量和收入下降的金额在主要国家（包括美国、德国、中国和韩国）中最多。 企业排名更为明显，上榜的22家日本企业中有17家保持不变或下降，达到77%。
为什么日本企业的排名和收入会急剧下降？以爱信公司为例，它在TOP100中排名第七（在日本汽车零部件公司中仅次于电装）。 在中长期经营战略说明会上，爱信承认，电动化和智能化是当今汽车产业最重要的两个趋势，而这两个领域是爱信和日本汽车产业整体相对薄弱的领域。 爱信最强势的产品是6AT和8AT变速箱，以及发动机零部件、车身和制动系统，这些都是汽油车时代的主要部件，然而，这些产品在全球新能源汽车浪潮的冲击下注定要走下坡路。
一个国家汽车工业的实力不仅取决于消费者熟悉的汽车企业，还取决于其背后不为大众关注的龙头商人。 从这个角度来看，上述汽车零部件业务被几家大型机电企业“嫌弃”，以及日本汽车零部件产业全球地位的下滑，是否也暗示了日本汽车产业前景的憧憬？
2024年，电动汽车约占全球汽车销量的10%，但日本仅售出1%的电动汽车7%（东洋经济周刊2024年11月18日号） 未来，日本应该在电动汽车领域迎头赶上，还是应该在汽油车上进一步押注？太多的汽车公司（包括零部件公司）尚未决定。 也有一些日本企业坚持认为电动汽车并不一定代表行业的未来，就像他们认为智能手机并不代表手机行业的未来，或者坚信等离子电视代表着电视行业的未来一样。
作者为日本企业（中国）研究所执行所长陈彦