2024年中国激光雷达倔强的傻孩子

视觉中国.

文 |HIEV大蒜谷物车辆研究所，作者 |d**id，编辑 |王波.

同时，激光雷达也在质疑和挑战中慢慢变得枯燥乏味，这是制造业的必然演进，也是科技光环逐渐褪去的无奈。

进入2024年以来，在智能驾驶技术快速推进的同时，汽车行业的第一道战并没有因为特斯拉的涨价而结束，反而愈演愈烈，导致智能汽车产业链的需求越来越集中、务实降低成本。在要求绩效和价值提升的同时，我们一再锤击最好的业务以降低成本。 扭曲的市场需求导致整个智能驾驶产业链陷入内卷的死循环，激光雷达行业对此深有感触。

如今，车企对激光雷达企业最直接的需求不再是新颖独特的感知方案，而是智能驾驶场景功能要求与焦点量产稳定性。简单地翻译为两个问题：它提供了什么价值？您如何始终如一地实现这些价值？

今年1-11月，车载激光雷达交付结果已超过450,000台根据核心车型的销售业绩，2024年激光雷达总性能极有可能突破60万辆大关。 随着智能驾驶车型数量的增加和消费者对智能驾驶体验接受度的提升，激光雷达从早期的营销噱头逐渐成为影响全身的关键传感器，在性能和可靠性上都没有损失的余地。

目前，国内共有5家企业实现了激光雷达车规的量产交付，分别是：禾赛科技、速腾聚创、途达通、华为、探威科技

北美IPO有明星企业，产业链上有巨头，黑马姿态的后起之秀，赛道的进一步收敛和寒意，他们是一线最直接的利益相关者，或许也只有他们才能对中国激光雷达的未来给出最准确的答案。

在2024年之前，禾赛和苏塔尔分别是Velodyne老大哥在北美和中国的主要竞争对手专注高端L4级自动驾驶客户，速腾务实至上依靠低成本的16线产品和高速响应的服务质量扫荡低端市场。在两家公司的合作下，Velodyne最终失去了中国市场，这家国内厂商彻底改变了激光雷达行业的市场格局。

当时，两家公司似乎对彼此颇为怨恨。 但是有了Velodyne的打败禾赛和苏塔尔不可避免地开始正面交锋。

2024年，速腾率先发布汽车级激光雷达M1，禾赛在一年后正式宣布AT128收获;2024年，禾赛正式宣布更换百叶窗产品FT120，几天后，苏塔尔发布了与FT120定位相似的E1。 两人之间的竞争愈演愈烈，逐渐变成了狗牙交织、互不让步的现状。

在近几年的竞争中，是速腾一马当先。 2024年，苏塔尔的M1是当时市场上为数不多的车规级激光雷达之一，而率先的苏塔尔则在一年多的时间里获得了收益数十个定点项目，一举成为激光雷达行业的“老大”MEMS技术路线图也成为业界公认的主流方案。

可惜好景不长，2024年小鹏汽车销量开始陷入低谷，其他定点项目交付不及预期，MEMS技术路线也因频发质量问题而失去了“主流”光环。 2024年底，禾赛和途达通分别呈现出不错的交付成绩，但速腾却避而不谈。 他们匆忙扩大产能，在一段时间内成为行业内的负面案例。

2024年禾赛科技IPO美股上市，行业影响力成功出圈，其车载激光雷达销量也受益于理想国的崛起。 然而，公开资本市场的财务数据也暴露了激光雷达产品销量与利润结构的不平衡。 随后，禾赛在今年车展前夕发布了它et25，但这款尖端产品预计要到2024年才能交付。

如果说理想和小鹏的方向是禾赛和速腾的运气偏爱，那么速腾在2024年上半年不会受到缘分女神的青睐，要到下半年才会有所改变。 2024年底，小鹏汽车因G6和小改款G9的发布，月销量将超过2万辆，搭载苏塔尔激光雷达的问题世界也“起死回生”，交出了销量过万元的成绩单，就连智基汽车也凭借高性价比的LS6进入了大众视野。

在此期间，速腾相继推出M1P 与 M2产品的两次迭代，但突如其来的订单需求似乎与其努力没有直接关系，更多的是运气的眷顾。

这种反差其实贯穿了整个激光雷达行业，理想汽车之所以卖得好，是因为家用车的续航里程更长、定位更精准，小鹏汽车卖得好是因为降价和取悦消费者的利润，很难说销量的增长有多少与车顶或车前的激光雷达有关。 如果说禾赛和速腾的幸福是作为对辛勤工作的回报来敲门的，那么这种幸福背后的风险和脆弱性，仍然让激光雷达的前景如履薄冰。

Ideal L系列MAX版本配备AT128激光雷达。

禾赛科技前三季度财报显示，面向非车市场机械激光雷达它是支撑收入和利润的主力军，虽然乘坐理想船舶的AT128出货量不错，但对收入和利润的贡献非常有限。 苏塔尔的招股说明书中也出现了同样的问题，尽管官方将部分机械收入打包为“软件解决方案”的努力无法掩盖高额损失未被覆盖的事实。

禾赛和速腾的问题也是整个行业问题的缩影，激光雷达能更便宜还能盈利吗？

面对“降本”的需求，两家高端务实的企业很少给出类似的解决方案通过布局自研芯片和笼子产业上下游，将“降本”的馅饼画到2024年。 具体产品方面，除了宣传高端形象的FT120和ET25产品外，禾赛还把基于AT128的低成本产品解决方案摆在了客户面前。 苏塔尔还在 M1 的 M1P 和 M2 迭代中进一步精简了收发器器件架构，从而实现了这一点单一产品盈利能力目标。

有意思的是，在未来的产品规划上，原本互相诟病的竞争对手，也拿起了对方的“利器”。 禾赛新发布的ET25采用了与MEMS相似的振镜扫描方案，以满足机舱严格的尺寸和NVH要求，有传言称苏塔尔的下一代产品也将采用与AT128类似的旋转镜扫描方案。

在更好的性能、更低的成本和更高的可靠性面对不可能的三角形，原本水火格格不入的选手们开始选择同样的目标。 明年速腾港股上市后，两人的博弈将更加精彩，车市激光雷达的混战才刚刚开始，城头的王旗变幻莫测。

互动改变技术路线的不仅仅是禾赛和速腾。 与Sutar相似，易晶科技最初，它也是从MEMS激光雷达进入市场的，并率先以MEMS短距离盲激光雷达产品从几个客户那里开批发订单。 但到了2024年，在长途产品方面，易晶科技1550nm路线被放弃，化身主流旋转镜和905nm，打造远距离前瞻感知的拳头产品，希望在车载激光雷达轨道关闭前夕抢占先机最后一班船票

它不同于禾赛和速藤，后者充满了交织的恩怨和仇恨图达通和坦威科技两家公司远非如此相连，更像是大河岸边的平行线，从不相交，而是相互映照，就像他们在苏州的工厂一样，只隔着一堵墙。

图达通出生于硅谷，早期发布的“300线”产品并没有在业界掀起任何波澜。 可以说，在遇到蔚来之前，图达通只是行业内的二梯队玩家，很少有人会把他们和禾赛、速腾相提并论，但与蔚来汽车的深度绑定，很快就为他们打开了“上车”的大门，从而在第一梯队之间完成了华丽的转身。

蔚来ET5T

进入蔚来的图达通，一度让业内玩家羡慕不已，尤其是对于2024年成立的坦威科技来说，相比于拿着金钥匙入局的图达通，后期研发的坦威直到2024年才脱颖而出合创汽车的车企是固定的。 有趣的是，合创汽车诞生于广汽蔚来汽车。

初创企业死而生，能在赛道融合期生存下来的企业，自然有自己独特的位置。 由于成立较晚，坦威在机械激光雷达市场没有经验，行业经验自然远不如禾赛、速腾。 但创世纪团队的战略方向从一开始就很明确，而且是固定的低成本混合固态解决方案并且率先交付到交通市场，所以在技术积累方面，它比前辈们落后不了多少，甚至率先提出”。硬件级预映像混合“如此具有前瞻性的感知融合产品。

合创V09来到2024年，蔚来的销量开始下滑，1550nm方案也陆续在其他车企碰壁。 特别是在成本降低的大趋势下，昂贵1550nm的路线变得越来越困难。 与此同时，处于赛道收敛期的谭威相继公布了小米战略投资、首款车级产品量产交付的消息，成为行业寒冬中为数不多的逆势而上的企业之一。

为了拓宽车载市场的边界，途达通开始在成本层面行动，在上海车展上，他们发布了一系列基于905nm路线的“灵阙”产品，涵盖了前向感知和盲补偿的需求它为大型汽车公司提出了一个激进的战略。坦威科技还在车展期间发布了“变光计划”和新的定点项目，除了车载前视产品外，还针对盲充需求推出了新的范围产品系列，针对其“性能”与“成本”。这两个维度揭示了未来3-5年感知整合层面的产品布局和规划。

车载激光雷达赛道的大门正在逐渐关闭，而近两年的车企还处于探索期，激光雷达企业给出的产品会试一试。 然而，今年，车企的需求发生了重大变化，量产经验和低成本是首次创业的必备入场券，没有这两张票，无论计划PPT有多好，都很难赢得测试的机会。

业内有5-6户在能够满足车企定制化需求的激光雷达业务之后，没有车企愿意陪伴新玩家走过从0-1培育量产解决方案的过程像激光雷达这样的精密传感器从原型到车辆规格量产的难度，远比从设计到产品化的难度要大得多

竞争激烈的车载市场注定要失败。规模利润降低成本和盈利是长期需求，参与游戏的玩家必须有一个短期的“血还”计划。 看到禾赛和苏塔尔通过机械产品赚得盆满钵满，图达通也在寻找自己的利润高度和Tanwei一样，他们也发现了交通场景中的巨大价值。

与车载市场不同，交通市场对激光雷达的成本和可靠性的容忍度更高，一些高速场景对遥测的要求比车载更高。 图达通和坦威科技还进一步解决了智能交通解决方案提供商普遍缺乏点云处理能力的问题，基于交通信息管理的打包感知解决方案，并提供软硬件一体化。

这还不是全部，途达通在智能交通市场的出货量**是车载市场的5倍正如禾赛、速腾通过机械激光雷达获得高额利润一样，图达通也找到了属于自己的利润“甜点区”。

随着L4级自动驾驶的衰落，机械激光雷达已经是存量市场，但智能交通仍处于项目规划期的增量市场，每年都有大量智能高速、智能化示范城市项目落地。 可以预见，未来几年，激光雷达在交通市场的出货量将呈现小批量爆发的趋势，虽然规模与整车市场相差甚远，但可以为长期遭受苦难的激光雷达厂商提供及时的血液供应。

只不过对于图大通来说，丰厚的蛋糕永远不会孤单，离开蔚来的温室不仅是一种选择，更是一种面向更广阔市场的姿态，如果麻雀系列不能在车市赢得更多的商机，等待他们的很可能是一切的回归原点。

同样对于谭微来说，禾赛财报的披露和速腾招股书的发布，让人们意识到了这一点上车“船票不是护身符。一些定点项目并不能证明激光雷达公司的可行性和可持续发展和变现。 在继续追赶龙头的同时，坦威仍将面临更严峻的降本压力。

这艘船上的“大逃杀”才刚刚开始。

在大疆（Livox）和博世宣布放弃开发车载激光雷达后，华为和法雷奥成为世界上只有两个一家也在开发和生产激光雷达的巨型公司。 与上面提到的创业公司不同，他们在激光雷达方面的投资往往更加务实，更注重实际应用价值。

其中，法雷奥虽然很早就做到了，但仍然无法摆脱激光雷达生产商的单一角色。 华为是世界上唯一的公司作为激光雷达的制造商和用户自产自用两个角色，完全闭环的需求管理，在激光雷达的价值探索阶段，往往能够挖掘出其他竞争对手无法挖掘的价值。

得益于自产、自研、自用的优势，华为在业界率先实施了图像和激光点云的“预融合”感知技术解决方案，赋予激光雷达数据更高的感知权限，从而在场景中发挥更大的作用，这也是阿维塔和文杰在众多智能驾驶功能的竞争测试中一直名列前茅的主要原因。

2024年11月，华为宣布智捷S7车型实现乘客自动泊车接送，目前有望在地下车库地图信息不足、光照条件差的环境下实现L4 电平 **p 函数，LiDAR 几乎是唯一的解决方案。只有像华为这样从感知硬件到智能驾驶解决方案高度融合的公司，才能在激光雷达的应用价值上取得突破。

同时，华为的商业模式也逐渐从垄断的Tier-1模式转向开放的生态合作模式，不断吸引车企注资，以更加开放的态度分享各自在智能驾驶领域的技术成果移除“灵魂”所有权这势必会带动整个汽车行业对激光雷达的应用建立新的认识。

在华为智能驾驶解决方案中，激光雷达和高端智能驾驶功能包括：强绑定地位。 因此，凭借其强大的品牌影响力，华为不仅可以引领激光雷达的研发、生产和应用探索，还可以在一定程度上影响搭载激光雷达的机型的销量，这是其他激光雷达厂商无法企及的能力。

当别的朋友还想仰望“魏小丽”的销量，制定产能计划时，华为可以自己搭载激光雷达问题 M7要创造一个现象级的热门产品，这确实是一个不公平的比较。

当然，即便是华为的规模，也无法覆盖激光雷达市场的定制化性能需求，但其“鲶鱼效应”却可以迅速拓宽和提升激光雷达在智能驾驶功能中的价值和地位，从而为整个行业带来巨大的收益。

激光雷达行业十余年的发展，已经从头上顶着硅谷光环的前沿科技产品，变成了汽车制造业的一部分。 该行业推动的角色快速转变掩盖了许多问题，在快速增长的市场数据和长期存在的怀疑之间形成了鲜明的对比

作为实践者和观察者，我所感受到和看到的是，我们刚刚解决了自动驾驶的性能要求，第二年开始解决整车规格量产的稳定性需求，第三年就开始面临价值和成本降低的折磨， 对于一个从诞生到成熟不到20年的行业来说，实在是太不公平了。

当然，商业世界从来都不是绝对公平的。 2013 年，一个 64 线激光雷达以 100,000 美元的价格售出，人们说这太贵了。 2023 年，只需出售 192 线激光雷达元，人们还是说太贵了。

在2024年特斯拉在北美高速撞上白色大卡车之前，人们都说纯粹的视觉是感知的终结。 2023 年，在特斯拉发生 200 多起“失控”事故后，人们仍然说纯视觉是更好的解决方案。

2024年，自动驾驶将遭遇寒冬，人们纷纷表示激光雷达的汽车规格遥遥无期，即将失去最大的市场。 2024年，车载激光雷达销量逼近60万大关，人们还在跟我说，我们再说说激光雷达行业是如何走到悬崖边的。

共享出行、元宇宙、智能眼镜......在无数的技术泡沫中，激光雷达就像一个顽固的傻孩子，十几年来打破一个又一个的疑惑，不断创造出让传统行业横看的成就，从不提替代谁，却不断遭受着“被淘汰”、“被取代”、“被超越”的严厉批评和挑战。

禾赛科技CEO李一帆开玩笑说，每天他醒来时，拨打的100条微信消息中，有99条问他对纯视觉的看法。 坦威科技CEO王世伟也开玩笑说，每天要问100个问题，其中50个是他们对纯视觉的看法，50个是4D毫米波左右。

沙文主义纯视觉的倡导者抱怨激光雷达的精度不足，但忽略了4D毫米波，其精度不到激光雷达的四分之一。 虽然成本第一的理论家正在评判激光雷达，但他们并不关心车内座椅、冰箱和大型彩色电视的几何形状。

当前的需求扭曲了智能战场，只有残余为王

性能和成本，在每一个科技行业都是截然相反的命题，却成了人们一次又一次折磨激光雷达的基本逻辑。 而这个行业的CEO和工程师们，只能一次又一次地拿出性能更好、性能更低的产品，然后悄悄地发给客户，用点云来解释一切。

真是一群固执的傻孩子。