面对自主品牌的崛起和市场竞争日益激烈的竞争，在中国发展的跨国车企找到了第二条发展道路。
日前，日产中国投资有限公司宣布将与清华大学成立联合研究中心，未来将利用中国的研发资源，加速电动化车型的开发，将中国研发制造的车型推向全球市场。
除了与国内高校合作加深对中国汽车市场的了解外，这也意味着日产选择加入本田、宝马和福特等汽车制造商的行列，扩大中国制造的汽车出口。
事实上，近年来，越来越多的在华跨国车企将目光投向海外市场，试图依托中国完善的产业链作为出口基地，以应对燃油车产能过剩，借助中国在电动汽车领域的先发优势，帮助自己完成转型。
当然，如果按照早期跨国车企的说法“有市场，你就是制造”，今天的做法有点打脸。
从中国制造到市场再到市场
今年10月，东风日产成立了出口事业部，以专职团队推进海外业务，这也为日产在中国制造、出口海外打开了大门。
同时，日产并不是唯一一家将中国作为出口基地的跨国汽车制造商，东风日产也不是唯一一家打算向海外市场出口的合资汽车制造商。 今年9月，广汽本田宣布旗下奥德赛车型正式出口日本市场销售东风本田今年5月宣布，新能源汽车正式出口欧洲......
此前还有神动力汽车、起亚、宝马等，从“市场制造”转变为“中国制造”，这是中国汽车市场的剧烈变化。
十年前，在乘用车领域，合资品牌占据了60%以上的市场份额，但近年来，随着自主品牌的崛起，合资品牌的份额明显下降，而自主品牌相应的市场份额却在上升。 11月，自主品牌乘用车市场占有率达到597%，上升 54个百分点，连续两个月保持在59超过5%，距离突破60%的市场份额仅“一步之遥”，今年前11个月，自主品牌乘用车市场占有率达到558%。
1-11月，德系、日系、美系、韩系车的市场份额不足20%，其中德系、日系在2024年仍能占据近30%的市场份额。 同时，面对汹涌澎湃的新能源转型，除了特斯拉之外，大部分海外品牌也面临着巨大的压力，虽然也有明星车型，但与曾经辉煌的燃油车相比，是远远不够的。
在市场变化下，跨国车企也不得不重新考虑在中国市场的发展战略，将中国作为出口基地是他们的新思路之一。
不光彩的转变，但可能是最安全的方式？
说起来，跨国车企迫于市场压力，改变“有市场就制造”的策略，并不是什么光荣的做法，但也可能是他们能想到的最安全的方式。
在市场剧烈变化下，失去中国的跨国车企不在少数，比如日前停产的三菱。 它的失败也告诉我们，即使跨国车企在华合资企业的销量不佳，但仍然很有价值，就像它的产能被广汽爱安盘接管一样。
上述跨国整车厂将中国作为出口基地，也是振兴产能的一种方式。 以日产在中国的合资公司东风日产为例，扎根广州，与襄阳、郑州、大连、常州合作，在6个地点部署7个工厂，年产能达160万辆。
如果放在过去，年产数百万美元的东风日产自然会消化这些产能，但在市场变化下，东风日产的销量已经不是当年的样子了，如果销量不尽快回升，几乎不可避免地会出现一定数量的闲置产能。 出口自然成了解决问题的途径，一方面提振销售，另一方面防止其在中国的产能被转售。
值得注意的是，从已经开始“国产海外”的车企来看，燃油车也成为出口的重点车型，而这部分车型也是这些跨国车企的重要利润**。 日产（中国）投资***总经理松山雅史也表示，日产正在考虑将中国生产和开发的现有内燃机汽车，以及即将推出的纯电动和混合动力汽车出口到海外市场。
当然，将中国作为出口基地并不意味着跨国汽车制造商已经失去了在中国市场“死”的决心，正如日产这次所阐述的那样，另一个重点也是对中国市场的深入了解，正如日产总裁兼首席执行官内田诚在一份声明中所说：“我们希望这次合作能帮助我们更好地了解中国市场，并制定战略以更好地满足需求的中国客户。 ”