作者 |三少爷
编辑 |张向伟
我认为需要三年时间才能看到我们制造手机是对还是错。 」
日前，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在回答记者提问时表示，手机项目本身的投入和产出确实需要三年时间，而当华为、小米，甚至苹果这些手机巨头，卖出越来越多的汽车时，大家就会知道它的意义了。
自今年9月蔚来手机产品发布以来，蔚来自研手机一直被一些人质疑做不生意，股价表现一直比较疲软。
不过笔者认为，蔚来之所以不顾资金压力和大家的批评，继续在手机领域发挥实力，是因为斌哥和李红老师深刻理解了“走百里路者半九十”的道理，也因为在接下来的一到两年里， 蔚来非常期待成为驾驶员连接领域的新标杆
这个光明的愿景能否实现？只有三个问题需要回答：
首先，驱动程序连接涉及哪些底层技术堆栈？二、目前司机互联互通存在哪些难点？第三，蔚来汽车为什么能够克服这些挑战？撇开每一次**评价**的炫目，总结起来，我们会发现，数字车钥匙、业务跨端迁移、车与手机硬件协同是司机互联的三个典型应用场景。
数字车钥匙通过近场广播发现基于同一账号体系的汽车后，可以提供具有科技奢华感的高端体验，如车内欢迎客人、无感解锁等
众所周知的导航和业务的无缝流，都是依靠应用的中继实现的
将手机作为游戏控制器，在车载屏幕上玩游戏，或者通过手机的蜂窝网络+车载摄像头进行**通话，相当于通过多台设备的协同形成超级终端，实现更加身临其境的游戏和社交体验。
驾驶员连接的首要作用是实现快速连接。
无论在何种应用场景下，驾驶员互联的第一步都是基于近场通信，快速建立手机与汽车的连接。
目前，许多车企常用的NFC主要是NFC、蓝牙、WiFi，UWB还是小众市场。 随着蔚来汽车的进入，UWB得到了发扬光大，并逐渐被汽车行业所认可。
接下来加入这个阵营的是NearLink Starlight，它将大规模安装在华为汽车上。
设备之间的快速连接是通过分布式软总线（华为HarmonyOS提出的概念）或跨设备互线（小米Surging OS的概念）实现的。 面对不同的通信介质和通信协议（NFC、蓝牙、WiFi、UWB、星光等），软总线可以屏蔽开发者因不同通信介质和通信协议带来的差异，实现异构组网，建立多条通信链路。
因此，异构组网的本质是设备之间同时存在多个可信通信链路，设备可以根据消息大小、网络状态、设备状态等独立选择最合适的通信链路，向其他设备传输数据，从而实现功耗和性能的平衡。
在组网过程中，每个设备都会识别待组网设备的账号信息，从而实现基于同一账号体系的跨设备可信互联，同时，设备会上报自身支持的硬件资源，形成统一的“硬件能力资源池”，实现硬件资源的共享。
快速连接后，还可以实现高效的数据流。
连接和联网相当于铺设了高速公路，用于设备之间的信息通信，但没有“红绿灯”、“车道标线”、“交通规则”，高速公路就无法正常运行。 为了使信息和数据在设备之间自由流动，网络中的多个设备需要共享同一组跨设备通信协议。
鉴于 HarmonyOS 最早出现，信息最全，读者朋友们或多或少都听说过它的技术原理和概念，所以我们还是以 HarmonyOS 为例来说明数据的跨设备流是如何实现的。
HarmonyOS在系统服务层提供了分布式数据管理和分布式任务调度两个子系统，这两个子系统都是上面提到的跨设备连接协议“。
以手机和车机的导航流程为例，地图应用发起中继后，在分布式数据管理的支持下，手机将数据存储在分布式数据库中，然后通过分布式任务调度，在车机侧激活对应的地图应用。
在这个过程中，如果手机使用华为的花瓣地图，车机会调用花瓣图，如果手机使用高德地图，车机会调用高德地图。
然后，车载地图应用程序从分布式数据库中恢复数据并继续导航服务。 下车后，车机再次将导航传输到手机上时，也会遵循同样的逻辑。
最后，连接的驱动程序还可以带来硬件协同作用。
上个月，在智杰S7的预售发布会上，俞承东提到，被大家广泛讨论的AEB只是小菜一碟，“小菜一碟”。 借用俞先生在这里的说法，导航和**的流程在司机互联的应用中只是小菜一碟。
司机互联更大的目的是将手机和车载机两个独立的终端整合成一个超级终端，达到1+1 2的效果，从而解锁更多的应用场景。
超级终端依赖于硬件协作其背后的技术是分布式调度和分布式硬件。 如上所述，当设备联网时，每个设备都会上报自己的硬件资源和服务，形成一个虚拟化的硬件资源池，每个设备都可以调用。
至于本地设备如何像本地硬件一样调用远端硬件，以 HarmonyOS 为例，它提供了一个称为 HDF 的硬件驱动框架，所有设备的驱动程序都遵循 HDF 规范。
这样，对于设备来说，无论硬件是本地的还是远程的，都会调用相同的驱动程序，但可以在函数参数中设置远程或本地属性。
通过对司机互联的底层技术栈的分析，我们可以了解到，要想大规模上车，需要攻克两大难点。
第一个障碍是设备之间的互连协议不统一。
无论是快速互联、基于账号体系的安全通信，还是应用中继和设备协同，这些跨设备互联功能都是在私有协议上实现的。
华为有HarmonyOS Connect（从之前的HiLink升级而来），小米有HyperConnect，魅族有Flyme Link，蔚来有NIO Link，vivo有BlueXlink。
生态系统的这种分裂无法通过单一的行政命令来弥合。
因为，无论是快速发现连接还是跨终端服务流，这些能力都是由这些不同的操作系统以SDK或API的形式提供给上层应用的，这意味着，如果要支持与HarmonyOS设备的对接，就需要集成华为的SDK，如果要与小米的设备进行跨设备传输， 您需要使用小米提供的 API。
最终的结果是：选择一个并拒绝其他的，你不能两者兼而有之。
还有一个问题，即跨端应用的安装问题。
100多年前，胡先生曾经说过：“多谈问题，少讲教义。 」
如果将操作系统的分布式能力比作一个ism，那么每个支持跨终端迁移和多终端协作的应用都被用来解决一个又一个具体问题。 就算手机市场出现了史无前例的龙头大哥，几乎垄断了所有的股份，如何保证手机上的应用与车机上的应用保持一致呢？
从问题的本质来看，用户想要的不是“应用”的实体，而是它能提供的“服务和功能”。 用户想要的不是“中继应用”的能力，而是“服务可以跨设备迁移”的体验。
例如，如果消费者拿着装有地图的手机和装有高德地图的汽车，虽然两个地图应用都支持自动导航流，但在上述分布式数据库中，不同应用之间的数据是相互隔离的。 请问，如何在这两个地图应用程序之间“中继”而无法访问另一个应用程序的数据？如何继续导航服务？
蔚来之所以在NIO Phone拥有光明的未来，是因为它正在解决这两大问题。
正是基于对驾驶员互联技术栈的深入研究，以及对实现深度互联所面临困难的专业判断，蔚来汽车在面对批评时选择自己做手机。
自研手机的优点是可以减法减少开发工作量
相较于拥有“手机厂商+车企”双重身份的手机厂商和朋友，蔚来的优势在于可以做减法。 它只需要面对汽车和手机互联的细分场景，就可以实现自己的目标。
相比之下，手机厂商面对的是万物互联的全场景生态，他们奔向星辰大海，所以他们不得不做加法，光是在设备连接和组网方面，就要同时支持蓝牙、WiFi、UWB、NFC等协议。
蔚来只需要使用UWB作为驱动互联的“软总线”通信介质，就可以实现比蓝牙更强的抗干扰能力，比蓝牙和WiFi更高的定位精度，比蓝牙和WiFi更低的功耗。
二、蔚来可以帮助用户消除选择性困难
当年，张无忌面对赵敏、周芷若、小昭整夜睡不着觉，一时间不知道该如何选择。 现在，对于“纯车同行”来说，他们的消费者也面临着多个手机厂商和多个应用的双重选择困难。
NIO Link是一种跨终端的近场通信协议，在手机和车辆之间建立统一的通信标准，然后在手机和车辆上预装一个统一的应用。
在刚刚召开的蔚来**年终交流会上，针对一些朋友对蔚来手机存在的质疑，斌哥给出的逻辑是“手机和汽车的自然信息流要求很高”。 笔者对这一判断深表赞同。
然而，正如高端汽车消费者对高端智能驾驶的需求被流量巨大的华为引爆一样，只有当华为的车卖得越来越多，小米的车也越来越多，消费者才能真正体会到深度驾驶互联的体验有多重要，也能真正理解蔚来亲身打造手机的终极目的。
今天是什么日子？斌哥的说法是“三年后我会看到的”。 或许，我们用不了那么久，就会突然意识到，蔚来手机正逐渐成为车联网领域的新标杆。