文丨一观 苏易.
作为代表华为智能汽车“最高技术水平”和“最新设计理念”的量产车型，智捷S7售价为24980,000-3498万元，加550000元用户权益。 20-35万元，“国内新能源汽车最具竞争力版块”，再次迎来“重量级”和“新标杆车型”。
国内知名科技**对此评价：“华为震撼汽车轮辋”。
在正式发布之前超过20,000台的热度也再次印证了这一点。
中国拥有全球最多的汽车品牌，目前是全球智能化迭代和新能源普及最快的主要市场。 而从去年开始，中国汽车市场就开始竞相打响一场“大战”，包括外资和合作车企也参与其中。
智杰S7在如此竞争激烈的市场环境下，实现了“智杰首发首发的车型”，绝非偶然。
在随后的HarmonyOS知行技术交流日交流会上，“一观察”与华为技术专家进行了对话，主要信息总结如下：
1.什么是鸿蒙智行？
目前，华为在智能汽车领域拥有三种合作模式：增量组件和解决方案提供商、HI模式、智能汽车模式，最近已升级为HarmonyOS智行。
HarmonyOS智能汽车技术生态联盟全称，是华为智能汽车业务的全新升级。 截至目前，鸿蒙智行已积累五大技术，支撑汽车智能化领域的持续创新。
11月28日，在智捷S7与华为全场景发布会上，华为首次正式发布HarmonyOS智能汽车技术生态联盟。
HarmonyOS依托华为过去30年在ICT领域的技术积累，以及华为过去10年在消费者业务中积累的产品定义、质量控制、销售服务、品牌营销等方面的优秀经验，携手中国汽车行业的合作伙伴，打造优秀的智能电动汽车产品，为用户提供极致的智慧出行体验。 引领智能汽车技术创新，构建开放共享的技术平台，共同攀登智能电动汽车时代的高峰。
目前，鸿蒙智行拥有文杰、智杰等系列车型，文捷系列先后推出了文捷M5、文捷M7、文捷M9等产品，智捷系列首款纯电动轿车智杰S7也在发布会上正式上市，并将在华为***智慧生活博物馆等华为门店销售。
二、智杰S7推出的图凌智能底盘性能如何？
事实上，整个域控制器涵盖了很多高科技内容，包括整个多模态感知系统，包括我们整个华为DATS扭矩自适应系统和DATES的XMOTION整体协同车身控制系统，带来了整车更易于控制、更安全、更舒适的三大特点。
图灵智能底盘作为华为全新智能底盘，拥有强大的数字底座，可实现多域协同控制，通过智能感知、智能控制，为用户带来更易控制、更安全、更舒适的驾驶体验。
在汽车的六大性能评价指标（动力、经济性、制动与安全、操控稳定性、平稳性、通过性）中，传统底盘大多只涉及其中的四项指标，但仍存在智能化程度低、底盘零部件协同控制弱、OTA升级能力弱等缺陷。 华为图灵智能机箱可以覆盖全部六大性能。
例如，从0到100公里/小时的加速性能可以达到33s，100-0km h制动距离仅为335 米;高速转弯速度提高54%，偏航稳定性提高68%，转向响应时间缩短22%;湿滑地下室和冰雪混合路面的打滑程度降低35%，冲击和甩尾风险降低%。撞击减少 15%，乘坐增加 40%。通过障碍物冲击减少31%，扫描范围可达150米，确保安全扭矩调节响应时间从400ms到4ms，快100倍CDC阻尼调节100秒，路面扫描长达1000秒;
总之，图凌智能底盘在过硬的底盘机械品质和澎湃动力的基础上，通过智能控制中心的调控，充分发挥其智能感知、智能控制的核心优势，从而实现易控、更舒适、更安全的驾乘体验。
3、图凌智能底盘是如何组成的？
图凌智能底盘搭载华为DriveOne 800V碳化硅高压动力平台，采用前双叉臂后五连杆独立悬架设计，带侧向稳定器，并配备CDC可变阻尼减震器和空气悬架。
在车辆智能控制中心的控制下，当车辆通过不同路况时，可以智能调节悬架，既能为乘客带来极佳的舒适性，又能兼顾到车身的支撑。
华为DriveOne下一代超高效高压动力总成由超高密度异步前轮驱动和超高效同步后轮驱动组成，电机效率最高可达98%，最高转速可达22000转/分，为业界量产。
采用虚拟主销双叉臂，达到滚压小、冲击小、稳定性高的效果。 虚拟主销双叉臂使车轮在运动中更贴近转向主销，提高底盘的抗扰动能力，带来加速和制动时的超强方向稳定性和底盘对路面扰动的舒适性能。 同时，它配备了五连杆独立悬架，兼顾了舒适性和操控性。
减振：CDC+空气悬架“*CP”。 CDC减震器将通过车辆上的传感器实时监测车辆当前的行驶状态，可实现每秒1000次路面感知和100次阻尼调整。 采集到的数据经计算和比对后传送到控制单元，并向CDC控制阀发出相应的指令，从而控制电磁阀控制的开度大小，以调节减震器的运动阻尼力，并提供阻尼以适应当前的路况。 CDC 减震器可将冲击力降低近 60%。
作为图凌智能底盘中感知和车辆智能控制的中心，集成了华为MFSS多模态融合传感系统、华为DATS动态自适应扭矩系统、华为Xmotion智能车身协同控制系统等一系列智能算法，协同控制车辆。
4.升级华为DATS 30动态自适应扭矩控制系统怎么样？
与燃油车相比，新能源汽车的动力响应更快，扭矩调节通常跟不上响应速度此外，由于新能源汽车的动能，当车轮在面对路面波动时空出时，车轮会因扭矩过大而产生较高的滑移率，从而影响车身姿态，加剧“晃动感”和“晕车”。同时，由于能量**与制动系统的耦合，当涉及底盘稳定功能时，需要减少或撤回动能**，从而产生“跳跃动力学”。
在这两个因素的影响下，如果不及时干预和调整扭矩，路面波动对车辆和乘客体验的影响就会被放大。
因此，我们使用 HUAWEI DATS30动态自适应扭矩系统，实现对车辆的精确扭矩控制。 huawei dats3.0动态自适应扭矩系统由三个子技术组成：扭矩矢量控制（TVC）、电子滑移控制（EASC）和协同阻力矩控制（CDTC）。
我们通过了 DATS 30、高依恋场景下的避障和双线移位场景得到了加强，可以看到我们麋鹿的平均性能提高了3 5公里/小时，然后我们整个转向的响应速度提高了50%。 另外，预期的轻拂已经减少了40%，通过**对比可以看出，没有TVC应用，有非常明显的轻拂，包括碰桩，但是这里有一个TVC应用，其实控制得很好，而且切削刃是走的，相当于我们同时减少了20%的多余方向盘校正， 因为这20%虽然看起来没有那么大，但它的契合度对于驾驶者来说其实是一个非常细腻的操作，其次是它其实会在心理上带来很多信心，所以TVC带来了一个高依恋的场景，更从容地避开障碍物。
其实大家对高依恋场景下的常规反应还好，但是大家其实不怕在低依恋场景下打开，尤其是冰雪湿滑的路面，这时候其实是有TVC技术的，通过**的对比，可以看出我们在做双班的时候， 稳定性其实是比较大的明显提升，包括速度，让汽车在冰雪路面上不会显得不稳定。
另外，马自达的宣传最近比较火，就说它的稳定性，通过对比可以看出华为也做了相应的调整，让高速转弯的时候，让汽车的横向摆动尽可能小，我们的横向G值降低了143、但是我的横向冲击的变化率降低到27%，这就给我整个人在车上的感觉比较挺直，而且随着车内的感觉是融为一体的，一直正常行驶，所以我们在低依恋场景下的舒适性，整个构件的舒适性都得到了很大的提高。
五、智捷S7本身底盘的机械质量如何？
机械质量和澎湃动力是稳定的坚实基础，我们都知道电动车都说动力好，那没问题，但是机械质量也是核心，我们该如何把整个机械质量发挥到极致，然后让它为整辆车做到最好的平衡， 这是一个非常困难的点。
基于此，我们其实，首先，我们考虑了一下底盘的配置，我们可以看到很多人都用的是双叉臂，但是双叉臂其实是分为物理主销双叉臂，还有这个虚拟主销，也就是说，当我在车身有不同的姿态时， 其实我的主销一直在变化，可以让你整辆车感觉更好的驾驶和适应性，这是百万级豪车做出的这样的设定。
此外，我们在后轮上的独立五连杆悬架也是行业豪华车的标准配置。 此外，我们还增加了 CDC 可变阻尼器和空气悬架，这让我在 Y 和 Z 方向上得到了更好的控制。 此外，基于像我们这样的车辆的智能控制集线器，我们通过CAN网络将所有可以协同工作的组件传输到整个集线器，因此与传统底盘相比，我可以控制的部件数量是传统底盘的三倍以上，这也非常重要。
除了动力在我们良好的保证基础上，我们如何充分发挥底盘的机械质量，这对我们来说也是一个非常大的考验，因为我们有很好的基础，但是我们又该如何才能发挥出来呢？其实，我们要非常了解一辆车的状态，相信传统车企也在不断的改进和优化。
另一个就是我们有很多自动驾驶的智能传感器，通过这些传感器我们可以了解整条道路的环境，包括结合我们，我们还可以知道我们车辆的状态，包括我们用摄像头的侧倾角度，实时补偿。
我们可以看到整车的感知状态和路况环境，其实对于下一秒做了很多伏笔，所以我们可以看到整个电路应该是车辆在运动，我能够感知下一秒或者下一段时间在我的车辆的实际状态和路况下， 然后会快速做出决策，决策做出后，让组件进行快速相应的及时执行。所以这个环节对于我们感知来说非常重要，我们都知道传统的感知是基于一些轮速传感器、加速度传感器，包括一些底盘输出转速、轮速等这些设备的底盘信息。
另外，我们前面提到过，我们有视觉传感器，包括雷达传感器，它们会实时补充我们的整个系统，让我们的整个估计更加准确，包括整个路面的状态、侧倾角、颠簸程度减去是否有特殊的路面，包括减速带、井盖等。
此外，我们还将通过测量轮胎的力、侧向偏差和轮胎的一些速度来判断感知我们进行多模态融合感知，我们称之为MFSS系统。 该系统由两部分组成，一部分称为车辆状态感知IVSE，另一部分称为道路预览RSS
我们来看一下，我们知道整个车辆状态的算法其实是技术性很强的，我们可以看到基本上我们都会有传感器，还有传统的底盘域传感器，包括转向、解析、悬架高度，包括悬架。
此外，我们还有这种先进的传感器，对于智能汽车来说是比较特殊的。 另外，我们还有这些智能驾驶传感器，包括定位系统，我们在这方面所做的主要是除了对传统的车辆动力学和整个运动学进行一个估计之外，我们还把智能驾驶传感器的估计放进去，然后进行融合估计，所以智能驾驶传感器估计和融合估计是我们这里的第一个， 就是把它放在我们的模型中，对于车辆状态的一种估计，同时我们也利用整个智能驾驶传感器和融合算法进行估计，以及路面的识别，这相当于我们相互验证和配合，这样我们就能带来整个车辆控制的最佳状态。
第六，在制作图凌底盘时，会不会与智能驾驶系统相结合，即底盘和智能驾驶会更好的结合，又该如何实现呢？
目前，因为这三个领域都是华为自己做的，唯一的问题就是这个算力不共享，保证了目前每个领域都是精细化和专业化的。
但从本质上讲，因为我们有一种基于整个以太网的能力，所以我们的快速传输能力千兆以太网就是这样，我们实际上共享了所有的数据，只是说我使用不同的域控制器来做不同的控制。
基于这种情况，实际上可以看出，图灵底盘在道路预览等特性的情况下引入了大量的智能驾驶传感器，包括对车辆本身状态的预测，就是通过面向服务的数据和面向服务的接口，将其传统的一些原始信息和智能驾驶自身判断的一些信息提供给我们车辆的域控控制器。
在这种情况下，它实际上是一个比较高的融合。 例如：比如说，一些车速，包括施工道路上的一些紧急避让，其实是请求一些扭矩请求，这个时候，其实我图玲可以快速响应这些扭矩请求，其实不管是人类驾驶还是智能驾驶，我的DATS都在执行一项工作，判断会不会打滑， 会不会甩尾巴，所以基于这种情况，其实对于智能驾驶来说，我只要让他更像个老司机，智能驾驶的机动范围就更广了。
这也是这次测试过智杰S7的一些**老师的看法，只不过我感觉是算法经过不断迭代后更好，我发现这辆车在很多极端情况下都能快速变道，限制处理，其实得益于我们图灵底盘对车辆的加持。
7、图灵底盘与企业其他相关解决方案的区别。
华为已经从很多相关领域受益了，包括我们的IDVP操作系统，再到上面的融合感知，这些都是我们深耕多年积累的一些技术，所以用在了现在图灵底盘的技术控制上，这是我们阵线的第一块积累。
第二块是我们数字立面DriveOne的电机，然后我们用整车共同设计了我们的DATS系统，然后这个系统就可以利用我们对感知输入的最快感知，然后对路面进行动态自适应调整。
这是我们在 2022 年 9 月的 M5 大会上首次发布这项技术，这对我们来说是独一无二的，也是第一个开始将玄昌应用于整车扭矩控制的技术。 那么另一方面，我们自汽车研究院成立以来就一直在深入研究的XMOTION模式，一直在这方面进行深入研究，我们从协作的角度进行了更好的控制，同时得益于IDAP平台，整个底盘的协同控制控制器数量有了质的提升。
相信从这些方面来看，我们可以给鸿蒙智行带来更多、更丰富的体验，这是华为区别于其他车企的竞争力的独特之处。
事实上，我们现在使用的许多有源悬架，包括整个千兆以太网，实际上对我们的成本来说是相当具有挑战性的。 咱们聊几点：首先是我们的合作伙伴本身，奇瑞今年其实有200万辆的销量，所以就等于说，基于其巨大的销量和采购优势，其实在同样零部件的情况下，它做到了行业内性价比最高的。
二是由于我们整个华为本身在一些软硬件上的能力，所以虽然我们说技术很领先，但是要归功于我们自己对这种电子行业的一些深耕，所以我们其实在这方面有一些不错的表现，当然，最后， 正如俞总所说，为了让这辆车成为年轻人喜爱的大车，其实还是亏本卖的，我们内部一直在讨论这件事，也一直在争论，最后我们其实是希望大家都能体验到我们这些产品的真实、未来、未来。
所以，我们会给出一个很合适的入口**，就是希望大家能不断感受最新技术带来的体验变化，同时给我们多问一些问题，让我们快速进行一次迭代，我们希望以后做得越来越好，然后逐步提高我们的能力，提高我们的数量， 因此，我们最终考虑的是客户的接受度。
8. 图灵机箱会委托给入门级机型吗？
首先，我们的一些根技术，包括我们的 DATS 和 XMomotion 之一，是我们的一些融合感知，比如我们单电机版本的 DATS，这也是一项标准技术，然后这是我们的一个低调版本，有一些好处。
也就是说，就像我们的一款TVC一样，因为它的扭矩矢量控制涉及前后电驱动的动态传递，这是我们四轮驱动版本的标准配置，也就是说，我们将更多地考虑我们的感知融合和一些单电机试验技术，以及我们的电液协同将在低调版本上进化， 但是我们的Tuling底盘技术全栈技术仍然充分体现在我们的高端版本中。
9. 图灵机箱会成为传统机箱调优的分水岭吗？
首先，我们还是尊重汽车行业本身的，其实保时捷TYCAN等车企其实都在不断追求机械数量的极限，一代又一代的汽车人都在努力，所以首先，我们一定要做好图灵底盘的基础，首先，我们要好好习现有的先进技术和行业情况， 我们对整车的动力学非常熟悉，对整个汽车的运动学非常关键。
第二点，除了邀请我们行业内所有的博士专家来帮忙之外，我们还请来了德国研究院的专家，他们也来自传统的奔驰、保时捷这些都来了，所以其实我们并不是说这项技术是未来的分水岭，我们只是希望在数字化加持之后， 我们可以充分发挥整个智能化的加持，将底盘的能力发挥到极致，让汽车能够更好的驾驶，更舒适，更安全，这是我们的目标之一，所以我们还是希望团结整个行业的发展方向，我们可以在智能化上给予更多新的加分，推动整个底盘和整车能力的提升， 我们就是这样一个想法。
另一个是整个事情的极限，其实我们可以看到，未来，其实线控的方向就是我们前面提到的图凌底盘的前景，其实未来人驾驶和智能车架场景的比例会逐渐改变，人驾驶的比例会比较小， 而智能驾驶将会有所提升，我们会在整线控制这个功能安全级别上提出要求，包括整个快速响应和冗余备份，这些方面要做一些尝试。包括比如分布式电驱动或者这个，其实我们都在努力突破这个点，在未来，我们还是最终的目标，希望我们的用户和整个行业都能在智能化的方向上多尝试，把整车的能力推向极致。 这样，就可以在安全性能和避障性能方面更加极端，从而更好地控制整车，减少整车事故的发生，增加整车的舒适性，这是我们追求的目标。
10. 华为有一项技术叫灵犀通信，华为DATS是不是也有相关的技术路线可以考虑，从自行车DATS到全网DATS？
我理解我们路面的起伏程度，可能不是0和1的关系，比如我今天走这条路，我知道这条路是坑洼或者颠簸的路段吧？然后我说，如果我告诉另一辆车这是一条颠簸的道路，但实际上它的起伏程度，以及我们的轮胎在空中和地面接触的程度，实际上每时每刻都在变化。 你每时每刻的接触程度，都可能影响到轮胎上的受力，我们DATS的调整是毫秒级的调整，也就是说，它必须根据它的实时受力和接触情况进行调整，所以它可能在快速调整的粒度上，它可能仍然会根据自己汽车的这样的数据进行调整， 这是更好的控制。
那么我们怎么感知前方的这条路呢，那么我们有一个预览系统，这个预览系统相当于一个比较粗粒度的感知，那么对于前方的路是坑坑洼洼或者是湿滑的，那么它就能看到这一点，去进行一些大粒度的策略控制，那么这两部分的结合就可以形成一个完整的我有一个关于慢控的整体策略， 然后就有了这样一种快速控制的策略，所以相对来说，这两个方面的结合可以应对这一幕。因此，对于上传到云端来说，这种可能性更有可能在道路环境的变化程度上发挥作用，也可以在粗粒度上发挥作用。
我觉得这块其实之前有一些相关的驾驶数据，包括云端的驾驶数据，这是一些应用，包括北欧，我知道，北欧经常结冰下雪，然后有路段很滑，也有不滑的路段，他们有这方面的应用， 但是我们还是要对自己的控制做出最新的判断，一丝不苟，毫秒级的控制，然后给用户带来更高更好的体验。
答：我们更强调骑车的实际体验，毫秒级的应该做在骑车上，因为如果你说你今天过这条路，那么它不是一个一致的策略，而是一个动态的适应过程。