12月19日，比亚迪在北京召开“超越快速、全方位进化——比亚迪全场景高效充电技术交流会”，比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平先生全面论证，在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电条件的解决方案， 并在会后回答了问题。关于这个事件的报道很多，所以让我们挑选关键点并讨论它们。 交流会上比较抢眼的技术点是：双枪充电、电池智能脉冲自加热和复合直冷技术。 让我们先大致谈谈这几点。 
1.复合直接冷却
我们熟悉的传统电池组的散热一般都铺设在电池组的底部，制冷剂路径往往是一进一出的单路径。 这种方法会明显造成蓄电池顶部和底部以及冷媒电池组的进出入口区域产生一定的温差，对蓄电池的充放电性能、稳定性和寿命产生一定的不利影响。 比亚迪这次的复合制冷技术是通过电池两侧的直冷板设计，以及两套独立的制冷剂控制系统，以及补偿流道设计，使电池冷却面积增加100%，换热能力提高85%以上。 首先，为什么原来的直冷板大多只布置在电池底部，是因为厂家节省了成本，忽略了温度的均匀性？当然不是，因为电芯和模组的极耳布置基本位于顶部，大量的导线从安全性、纵向高度、传热布局等多方面阻碍了顶部的散热布置。 从比亚迪的第一款刀片电池开始，这种电池的极片就改到了电池的一端。 这导致了电池组布局的一系列剧烈变化，包括在电池组两侧铺设直接冷却板。 
除了官方提到的换热能力的提高外，还提高了直冷板进出口的温度均匀性，也为下面要讨论的智能脉冲自加热技术提供了一定的系统支撑。 2.电池智能脉冲自加热
这项技术是干什么用的？简单来说，就是将电池组中的电芯分成两对（现阶段可以是一对，也可以设计成单体对单体）。 通过两部分电池的直接充放电（一部分电池为另一部分电池充电），通过电池的内阻将短时高频的充放电电流（充放电切换）转化为热能，并采用上述复合直接冷却技术，在低功率需求或低温状态差。这种双管齐下的加热方法对于电池的温度一致性也非常有效。 相较于以往业界常用的模式，主要依靠底部直接冷板将电池底部加热到电池内部，通过低功耗慢充逐渐提高电池内部温度，效率和效果自然有了飞跃。 3.双枪过充
双枪充电，相信关注电动车的朋友应该都熟悉一下。 这项技术在商用车领域已经应用了很多年，很多朋友可能都见过公交车站等地方的双枪充电场景。 当然，比亚迪目前在乘用车上的双枪增压还存在一些差异。 早期商用车双枪充电只是利用双枪带来的高“充电带宽”来提高充电速度，从而尽快为商用车的电池容量供电。 当时，双枪充电往往需要专用充电桩的配合，使用非常有限。
而这一次，比亚迪乘用车双枪超充，就不得不提其在“800V”和充放电管理领域多年的积累。 早在2024年，比亚迪就基于当时的“400V”充电基础设施，逐步将升压充电技术应用到量产车型中，具备了最近流行的“800V”平台的相当属性。 
我们都知道，电功率=电压和电流，电功率=电阻和电流的平方，在充电功率相同的情况下，充电电流对发热等充电损耗影响巨大。 借助“800V”平台的优势，双枪快充技术使双通道的大电流经过充电管理系统后被调节升压到后端“高压平台”，大大降低了车辆端的功率损耗。 借助双枪增压，车主可以更方便、更广泛地享受超快充的便利，并更好地利用现有的充电基础设施。 我们遇到了“800v”桩的完整体验;“400V”桩也可以使用，如果赶上并排的“400V”，还可以享受高压快充的高效充电体验。 当然，双枪快充在实际使用中仍可能遇到一定的兼容性问题。 例如，充电商是否通过同时扫码来支持两个充电桩，可能需要在实际应用中进行测试。 总结：
在上面作者尝试用相对直白的文字来解读这三种技术之后，你可能已经发现了其中的一个共性。 这些技术都不是独立的，或者是在前期技术积累的基础上，加上一些相关的配套技术支持，或者考虑成本、外部条件，根本不可能一无所获。企业的技术路线也必须基于其业务逻辑。 凭借公司自身对整个行业乃至社会环境的理解，我们寻求一条适合自身可持续发展的道路。 当我们真的想真正了解一项技术或产品时，我们无法机械地评估这块“最后一块蛋糕”。