几乎被蔚来汽车支持的换电模式，迎来了新的发展阶段。 C端换电是一个庞大的系统工程，企业花费大量的人力物力，为有充电焦虑的用户带来不一样的体验。 如今，蔚来的朋友圈扩大了，长安和吉利纷纷加入了换电阵营，团队也逐渐壮大。
另一方面，政策方面再次为换电模式释放利好消息。 日前，工业和信息化部、财政部、税务总局等三部门联合发布《关于调整新能源汽车产品降低和降低车辆购置税技术要求的公告》（以下简称《调整公告》），换电模式再次被提及， 被业界视为“两免两减”下“车电分离”优势的又一凸显。
12月6日，第2200座换电站在G30连火高速武威服务区启动。 截至目前，蔚来汽车已在全国共部署695座高速换电站，在7个纵向、4个横向、10个主要城市群打通高速换电网络，到2024年将全面建成9个纵向、9个横向、19个主要城市群的高速换电网络。
蔚来汽车。
一方面，换电团队不断扩大，另一方面，换电站的数量也在不断增加。 蔚来汽车创始人兼董事长李斌继续呼吁更多车企加入换电联盟。 对于换电模式，李斌表示，可充电、可换电、可升级的能源系统是蔚来的护城河，不是负担。
这是否意味着曾经备受争议的电池换机之路会越来越好？
换电站多了，朋友圈也大了
蔚来支持的新能源私家车换电的天空或将更蓝。
11月21日，蔚来汽车与长安汽车（000625）在重庆联合宣布，双方签署换电业务合作协议。 根据合作协议，双方将合作推进换电标准建立、换电网络建设与共享、换电模式研发、高效电池资产管理机制建立等方面开展合作。
八天后加入蔚来换电站阵营的吉利更是诚意盎然。 11月29日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）与蔚来控股在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电标准、换电技术、换电服务网络建设与运营、换电模式研发与定制等多个领域开展全面合作。 电池资产管理和运营。
据李斌介绍，除了长安汽车和吉利汽车，还有多家企业正在与蔚来洽谈打通换电网络，“还有4-5家车企洽谈换电相关合作。 ”
事实上，近年来，换电市场的团队一直在扩大。 不仅有蔚来、长安、吉利、上汽等整车企业，以宁德时代（300750）为代表的电池厂商也在押注换电模式，当然还有奥东新能源、易易互联等第三方服务商。
政策方面利好，呼应了蔚来换电朋友圈的扩大。 《调整公告》指出，自2024年1月1日起，申请纳入《新能源汽车减征或免征车辆购置税车型目录》的车型，均须满足新的技术要求。 为支持换电模式创新发展，结合行业发展和标准的实施，《调整公告》明确相关车型必须符合GB T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。
在《调整公告》的解读中，也充分肯定了换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提高安全水平等方面具有一定的优势。 充换电行业人士黄敏（化名）指出，《调整公告》实际上是对“两免两减”政策的补充说明，明确了享受动力电池豁免的换电车型需要满足的技术标准。 他还强调，在后续车辆购置税减半的政策中，换电模式的优势将更加明显。
蔚来的换电阵营可以继续扩大，这也与其换电模式的运营结果密切相关。 黄敏表示，蔚来的充换电服务网络非常完善，其“电池银行”资产规模高达200亿元，是吸引其他新能源汽车企业加入的重要因素。 “与主流车企合作，组建换电小联盟，然后逐步推动换电标准的建立，蔚来应该率先行动。 ”
开元**指出，换电模式在能量补充时间、降低购车成本、延长电池寿命、缓解电网压力、土地效率等方面具有诸多优势。 据开源消息，2024年中国换电产业链市场规模有望达到1334家0亿元，2021-2024年CAGR（复合增长率）为707%/94.5%/91.0%，换电产业链各环节有望实现快速增长。
换电模式的探索之路
换电模式不是“新技术、新业态、新模式”。 早在2024年，奥东新能源就开始探索换电技术，并于2024年在兰州建立了第一个换电实验站，2024年、2024年奥东新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。
换电模式早在2024年左右就开始接受市场测试。 2024年3月8日，在“十一五”国家重大科技成果展示会上，国家电网展示了众泰、海马纯电动汽车换电全流程服务。 2024年4月，众泰汽车（000980）在杭州推出朗越换电版，并与国家电网签订协议，由国家电网子公司杭州电动汽车服务***提供电池更换服务。 此后，换电模式开始进入商业运营阶段。
然而，近年来，真正坚持换电模式的企业并不多，或者说只有少数企业幸存下来。 Better Place是一家以色列公司，于2024年进入电池交换领域，于2024年5月关闭。 第三方企业中，只有奥东新能源、协鑫能科（002015）等企业坚持运营。 车企中，蔚来、北汽新能源、吉利汽车、长安汽车等依旧在支撑，而宁德时代则在双向“押注”充换电模式。 这也反映出从侧面推广换电模式的难度。
为什么换电公司这么难？据业内人士分析，高昂的运营成本和匮乏的客户资源使得换电运营商难以接受。 历史数据显示，Better Place单个换电站的建设成本高达50万美元，而且从始至终，只有雷诺作为大客户。 总结换电模式的发展历程发现，由于缺乏政策支持、换电车辆数量少、换电市场规模小、无法形成规模，看似经济前景广阔的换电模式从未成功。
自2024年蔚来汽车走上换电之路以来，巨大的成本投入和盈利问题一直存在。 有业内人士据蔚来汽车报道今年的“千站计划”粗略估算，第三代换电站的成本约为300万元，蔚来预计今年将新增1000个换电站，仅建设成本就约30亿元。
在运营成本的计算上，根据信达**的测算，按照蔚来2300个换电站的量目标，单个换电站的年运营成本为19-46万元，每年总投资约27亿元。 此外，根据东方**（600958）的计算，只有当利用率在20%左右，即每个站每天需要服务88次时，换电站才能达到盈亏平衡点。 从财务角度来看，蔚来换电站是“重投入”业务，当投入产出无法达到盈利点时，换电模式很难被认可。
对于需要大规模投资的换电行业来说，盈利之路必须是规模化的。 只有当汽车销量达到足够的水平，品牌内部形成换电生态时，换电模式才能充分发挥其优势。 那么问题来了，你能只依靠一家公司实现规模化吗？换电产业链企业强强联手会更好吗？这反过来又意味着换电行业很可能陷入两难境地：单打独斗不系统，合力标准难以统一。
正是这样，长安汽车和吉利汽车加入了蔚来换电阵营，以换电标准为核心合作点，在换电标准、建立换电制度、建立换电资产管理机制、换电产品预研等领域开展合作。
黄敏总结道，“换电模式的支持越来越明显，新能源汽车销量也接近1000万辆的水平，这正在推动换电模式的成熟。 因此，现在对换电模式的呼声再次高涨。 ”
团队不断壮大，换电模式稳定下来
* 部门对换电模式的态度变得热情高涨，政策天平略微向换电端倾斜。 电动汽车市场规模化，换电技术在该地区逐渐成熟，换电模式催生的新业态也值得期待。 此外，从定位的角度来看，换电站作为充电桩和充电站的补充，也有其自身的生存价值。
换电模式确实有很多优点，首先是价格优势。 按照车电分离的方法，部分蔚来车型的电池租赁方案比整车便宜10万元以上。 罗兰贝格执行董事徐虎雄分析称，蔚来电池租赁模式本质上是零利率、低利率的金融解决方案，对用户来说财务成本更低。 同时，车电分离的电池租赁模式也降低了用户的首付门槛，从而扩大了潜在的购车群体。
二是充电体验优势。 虽然我国充电桩的布局越来越完善，但车桩的比例已经达到了27：1，但充电不均匀、不足的问题仍然非常严重。 此外，充电时间也不占优势，慢充持续10小时以上，而快充大约需要半小时。 与换电模式相比，普通的充电模式显然不具备体验优势。
例如，奥东新能源的第五代换电站从进站、更换电池、扣除费用到离站需要90秒，更换电池只需20秒。 电池更换时间从5分钟缩短到20秒，如果车辆需要3分钟加油，电池更换时间仅为加油时间的1 9。与充电时间相比，换电模式具有明显的优势。
随着越来越多的企业和一流企业加入换电模式，蔚来也明确表示，换电是护城河，而不是历史包袱。 徐虎雄还从全产业链分析，换电模式在能量补充方面是对充电模式的补充，对车企、消费者和整个产业链都是利好的。 在二手车交易方面，换电模式可以在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易。 此外，电池的梯次利用可以提高整个行业的经济性和环保性，并通过电池生命周期管理确保汽车电池退役后的最佳性能。
那么，这是否也意味着换电模式将成为未来的主流呢？除了换电模式，还有增压模式，也成为很多车企青睐的模式。 充电行业人士张琦（化名）认为，与换电模式相比，过充模式更具优势，“换电模式需要为车辆准备更多的电池，电池成本高，长期更换的电池寿命有限，过充只会提高充电功率， 相比之下，综合成本更低。 ”
宁德时代之所以“两条腿走路”，也反映出换电模式和增充模式前景不明朗。 除了电池标准的统一外，换电站的建设和运营成本也非常高。 增压模式的成本较低，但在使用寿命、稳定性、安全性等方面仍有待提高。 “对于宁德时代来说，最主要的是汽车公司更喜欢哪种车型。 此外，过充和换电并不矛盾，过充技术也可以用于换电站，以减少备用电池的库存。 张琦补充道。
新能源汽车市场逐渐从政策驱动转向市场驱动，消费者在购买产品时更加注重驾驶体验。 根据蔚来汽车的数据，70%-80%的蔚来用户在初次购车时选择购买换电服务，因为用户体验更好，成本优势明显。
或许，未来换电模式的道路是否更好，只能由市场和时间来决定。
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