铁路货运在货运中的份额普遍下降，但绝对数量一直在增加，主要市场来自散装货物，如粮食、煤炭、铁矿石、木材等。 它在零担货物市场中所占的比例较小，零担仍以公路运输为主。 总体而言，铁路货运约占货运市场总量的20%-30%。
铁路市场占有率低的主要原因是铁路效率高，首先货物，尤其是零担货物，需要等待一段时间才能形成一整列才能出发。 其次，无法解决门到门运输的问题，货物在火车站的中转时间太长，无法无缝衔接。 最后，还有透明度问题，因为由于铁路独特的管理系统，用户无法在铁路运输阶段随时跟踪货物情况。 这些是铁路运输相对于公路运输的缺点。
从理论上讲，轨道交通的优势在于成本低（1000公里以上），而这一优势基本可以体现在散装运输上。 对于零担货物，由于两端的装卸成本较高，铁路成本往往高于公路运输成本。 结合时间效率因素，铁路的整体竞争力不高。 从新疆到大陆的煤炭等大宗货物运输最适合铁路运输，但公路运输占比接近50%，这在一定程度上解释了这个问题。
国家一直在推广多式联运、集装箱运输，甚至对于散杂货也要推进集装箱化，公路到铁路主要是为了解决公路运输带来的环境问题，特别是散杂货公路运输，在这方面取得的成绩还是很大的，也符合世界多式联运的发展趋势。 但总体来看，我国多式联运发展缓慢，多式联运整体货运量仅占铁路运输货运量的10%左右。 究其原因，是铁路货物集装箱运价不高，影响了多式联运码头的效率。
铁路运输的未来发展主要取决于三个因素：国内一流货物能否集装箱化，多式联运码头能否通过自动化提高装卸效率，最后一公里配送能否实现无缝衔接。 这不仅取决于铁路运营体制的改革，比如交通运输部一直倡导的单票服务，还取决于铁路运输部门如何实现数字化转型。 总的来说，中国的铁路货运比例与美国相当。 由于欧洲陆地面积有限，铁路运输的货物比例仅为10%左右。
欧洲一直在推动高铁货运。 法国曾经运行过一列邮政高速列车（300公里/小时），但由于效率问题而停运。 欧盟一直在推行高速货运计划，但进展并不快，一再推迟。 现在只有意大利在2019年刚刚开始高速货运，但速度只有每小时200公里。 马斯克在中东地区以每小时1000公里的速度货运的计划似乎被暂停了。 我国高铁货运列车仍处于试验阶段，近期没有新的进展受到关注。 总之，很难说高速货运能否得到全面推广，但这是另一个话题。