2024年3月6日，腾势D9更新。
腾势D9的成功有很多因素，比如品牌、技术、政策等，但最重要的是机会。 2023年，腾势D9汽车数量将达到106,740辆，占整个品牌的93%，这是腾势的绝对主力军，也说明了这一点。
腾势 D9 的机会是由别克 GL8 提供的。 这几年，MPV市场的老大哥只有汽油版，既没有HEV也没有PHEV，几乎没有享受过任何政策，而别克也把目光投向了高端MPV产品别克世纪，这也在一定程度上减轻了腾势D9的压力。
有一种市场逻辑叫做茅台效应，就是当一个产品被认可时，市场份额会越来越集中，价格也会越来越高。 由于整个市场已经形成了默契，产品将成为硬通货。 这是别克GL8在过去几年中的主要工作，从Avia到本世纪的推出。
骑GL8已经成为领导和高管们的习惯，而且很难改变，这也是为什么别克GL8在各种不利条件下仍能在2023年取得118756辆的成绩，并继续主导MPV市场。
现在，别克已经准备好了，GL8的插电式混合动力版本即将到来。 很明显，别克GL8插电式混合动力版是基于串并联的新一代混合动力系统。 你可能会认为别克GL8和腾势D9 DM-i会是直接竞争对手，但在我看来，朋友和敌人的关系更合适。
串并联插电式混合动力MPV已经证明了自己
在30多万人的市场中，究竟有没有MPV，能持续实现1万辆以上销量的纯电产品有哪些？ 很少听说过。 纯电动汽车是否适合MPV，争论没有意义，市场已经给出了答案。 2023年，腾势D9的EV版仅售出6,503辆，而腾势D9 DM-i的销量高达100237辆，别克GL8的纯油月销量将超过10,000辆。 说白了，纯电动MPV连纯油MPV都打不过。 当然，这应该与具体的应用场景有关。
纯电动MPV在某些家庭场景中可能具有优势，但在可以去任何地方的商务场景中就不合适了。 就算充电速度快，老板也喜欢马不停蹄，更何况MPV的风阻系数再低，风面和车身重量都放在那儿。 别克GL8在市场上有个梗，说800公里拿公章就是这样。
小鹏X9和理想MEGA都是非常不错的纯电动MPV，销售线反馈的大多是家庭用户，业务用户很少，观点是除了纯电动之外，还有造型、品牌等其他因素。 总之，这款纯电动MPV根本无法与腾势D9 DM-i和别克GL8相提并论，只会对别克GL8的家庭受众产生一些影响。
至于增程式混合动力MPV，其实就是放弃了发动机的高速直驱，发动机完全解耦，但这样一来，动力严重依赖电动机，高速行驶时电动机的能耗并不理想。 因此，大多数增程器混合动力车型在没电时会出现油耗高、速度快、噪音大、动力不足等问题，这表明这种类型的混合动力车不适合频繁的高速场景。
腾势D9 DM-i和别克GL8选择了串并联混合动力路线，与动力分配相比，这是最适合插电式混合动力的结构。
首先，插电式混合动力的免税政策降低了购车成本，对于30万元以上的MPV产品，如果3万元以上的购置税有望降低成本，最好直接增加大电池; 其次，插电式混合动力车易于控制重量，降低能耗，带来更长的电池寿命。 第三，串并联中低速依靠电动机的特性，带来更平稳、更安静的驾驶体验。
同名不一样
虽然别克GL8和腾势D9 DM-i都选择了串并联混合动力车，但道路并不平坦，尤其是腾势D9 DM-i，还有各种问题需要解决。 当然，别克GL8和腾势D9 DM-i的产品定义、电池形态、发动机逻辑也大不相同。
腾势制造D9的初衷是打造纯电动汽车和插电式混合动力汽车。 为了在机箱上布置大容量电池，腾势D9在机箱中预留了大量空间。 由于磷酸铁锂电池的重量和体积，底盘高度几乎都增加了，乘坐腾势D9会明显感觉到底盘更高，整体车身更高。
别克制造 GL8 的想法是专注于插电式混合动力车。 由于不需要纯电动，底盘不必为插电式混合动力电池做出太多妥协，所以新一代GL8的坐姿和底盘手感都非常好，依旧是同级别的顶级存在。 坐姿是MPV舒适性的核心标准之一，因为车辆会绕轴滚动，越靠近侧倾中心，乘员晃动越小，乘坐感受越舒适，不容易晕车，这在高底盘MPV中很难克服。
至于腾势D9 DM-i一直显露出弱点的高速场景，主要与单速DHT有关，包括失速、动力、NVH等，这需要别克GL8提前做好准备。
单速 DM-i 最初旨在通过电动机负责中低速，发动机在中高速下直接驱动，其余以扩展范围的形式进行。 这个概念简单而理想，唯一的缺点是直接驱动中缺乏动力齿轮会导致缺乏加速度。 但是为什么腾势D9 DM-i会出现失速问题呢？ 
典型的磷酸铁锂放电曲线：不同SoC对应的电压大致相同，低温下性能明显降低。
腾势D9 DM-i失速的核心是电池，磷酸铁锂电池的SoC曲线不像三元锂电池那样有规律，而是一条有电时稳定，没电时会急剧下降的曲线，电量极难估计。 尽管如此，腾势D9仍然将多个电芯串联在一个长长的铝合金外壳中，电压监测传感器直接估计整个串联组的功率，很难检测到电芯的初始不平衡。
一旦电池电量耗尽且发动机无法启动，车辆就会失去动力并进入熄火状态。
别克GL8 PHEV的解决方案是一组2速串并联混合动力车，15t 发动机的功率可与 2 相媲美0T，装机规模较大的阿凡达引擎，电池与高能技术相结合，从而形成了阿凡达+高能的串并联混合动力。
1.与单速和2速DHT相比，5T阿凡达引擎的经济性有所提升，高速再加速能力也得到了增强，非常有利于阿凡达引擎的优势。 同时，发动机可以以非常低的速度直接驱动，可以实现与动力分流混合动力车相当的油耗和功率。
至于电池，自别克Micro Blue 6以来，别克已经对每个电池实施了单独的电池监控。 通过不同电芯之间的监测、统计和计算，可以非常准确地估计出奥能的电池组，从而实现对电池状态的准确反馈，大大降低失速的可能性。
看到腾势D9 DM-i这两年一直在攻城，别克GL8 PHEV肯定不能忘记之前，充分发挥后来者的优势。 如果说别克GL8 PHEV混合动力系统一炮而红，那么在所有路况下展现出的独特舒适性和静谧性，腾势D9会有些压力，不知道腾势D9会不会低头欺负日本MPV。
Asteron 总结
别克GL8是别克品牌扎根中国市场推出的一款MPV产品，也是别克品牌乃至整个上汽通用最吸睛的产品。 腾势D9是比亚迪根据新能源趋势下大品类规划打造的一款商用MPV产品，也是目前腾势品牌最抢眼的产品。
这两款车表明，只有中国市场知道中国消费者需要什么样的产品，不深入市场，做本土技术研发，就不可能成功。
当然，别克GL8和腾势D9的局面，都是市场失误造成的。 别克在MPV市场追求高端商用化和亲民家庭化，过去一直瞄准丰田Alpha、雷克萨斯LM、本田奥德赛和丰田濑纳，而腾势D9则瞄准新能源MPV市场，双方都给对方留下了机会。 如今别克GL8已经掉头投资新能源，这个市场会像以前一样平静吗？
我不这么认为。