2024年的春节，对国内汽车行业来说是喜忧参半的。
一方面，喜气体现在年度数据上——中国汽车协会披露，2023年，国内汽车产销将实现301610,000 和 30094万辆 同比增长11%6%和12%，创历史新高;
其中，新能源汽车产销达到958辆70,000 和 9495万辆，同比增长35辆8% 和 379%。
然而，进入2024年，人们担心2024年1月国内乘用车市场将实现零售额20350,000辆，下降13辆9%；新能源汽车跌幅更大，1月销量为66辆8万辆，环比下降近40%，比亚迪、蔚来、小鹏汽车等一些知名大品牌环比跌幅甚至超过40%。
这一次，销量突然暴跌，而且发生在农历新年前第一批购车的第一期。
在这种情况下，比亚迪、特斯拉等龙头企业开始率先降价，其他厂商也纷纷跟进，让本就微薄的利润进一步压低，经营压力急剧增加。 其中，2月18日，豪华电动车品牌高河汽车宣布停工6个月，跌至寻求并购的地步。
2月18日，春节假期后的第一天，小鹏汽车董事长何小鹏向全体员工发出内部信函，称“今年是中国汽车品牌进入'血海'竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。 ”
中国汽车行业经历了三年的快速增长，现在机遇期已经过去，经过三年的产销热潮，国内新能源汽车产业厂商排成一列，竞争激烈。
三年机会期后的瓶颈
疫情前，2017年国内汽车市场销量达到2888万辆，开始连续三年下滑至2500万辆左右。
疫情过去之前，国内汽车市场开始快速增长，又用了三年时间，不仅“收复失地”，而且还持续增长，2023年销量突破3000万辆。
从数据来看，一方面，新能源汽车发展迅速，近三年销量增速均已超过%。 另一方面，出口的贡献，长期以来，我国汽车出口量一直徘徊在100万辆左右，但近三年来，却不断突破200万辆、300万辆、400万辆的水平，去年年出口量达到近500万辆。
这一增长部分得益于国内新能源汽车产业的早期发展，但也有专家认为，难得的“三年机遇期”助推了这一增长浪潮。
瑞银中国汽车行业研究主管龚敏表示，疫情期间，全球汽车行业缺芯片**，各大厂商将芯片集中在高附加值汽车上，中低端车与新兴市场存在缺口，中国车企趁势进入这些市场。
除此之外，还有俄罗斯市场的爆炸式增长。 因为俄乌战争，俄罗斯受到欧美、日本等国的制裁，车牌也纷纷退出，让中国汽车在俄罗斯市场走红，2023年对俄罗斯汽车出口量将飙升5倍。
然而，这些机遇期的增长效应正在放缓，中国汽车工业协会预计2024年出口550万辆汽车，仅增长约10%，而过去三年的出口率超过100%。
电动汽车降价浪潮
这些市场变化体现在车企的一端，即寒意——今年1月中国新能源汽车零售销量668万辆，上月为119万辆。
北京安邦智库表示，随着市场竞争的加剧，新能源汽车的产能扩张持续加剧，行业竞争的“激烈程度”也在迅速上升。 对于新能源汽车等大型消费品来说，竞争加剧的结果必然会带来市场降价。
春节前后，中国掀起了一股新能源汽车“降价潮”——特斯拉Model 3从之前的26款更新版14万元至2459万元，同比减少155万元，Model Y起步价调整为2589万元，同比下降0。75万元; 比亚迪推出秦加DM-i和Destroyer 05车型的荣耀版，起价均为798万元，与冠军版相比，降价2万元22万元，几乎和同级别的燃油车差不多。
此后，包括阿凡达、零跑汽车、一汽丰田、哪吒汽车、欧拉、领克等在内的众多汽车品牌，纷纷以限时保险补贴、限时定金现金的形式，纷纷开通花式**。
据安邦智库分析，这种降价竞争策略可能会对电动汽车市场的长期发展产生负面影响。 随着**的下滑，利润空间也将受到挤压，这将给电动汽车的开发和生产带来更大的挑战。 同时，这也将影响整车厂的EV战略和未来的市场份额。
中国乘用车市场信息协会秘书长崔东树撰文称，今年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键一年，竞争注定非常激烈。 随着新能源汽车渗透率的快速提升，传统燃油车市场规模逐渐缩小，巨大的传统产能与不断萎缩的燃油车市场之间的矛盾带来了更加激烈的争夺。
出路：海外市场？
国内市场的扁平化与宏观经济形势不无关系。 全国乘用车市场信息协会会分析春节期间汽车市场的萎缩情况，春节前通常是第一批购车人群的第一期，由于楼市不景气，居民消费心态相对保守，入门级燃油车市场表现疲软， 而春节前的消费意愿尤其不强。
在很多车企眼中，海外市场仍是增量所在。
中国电动汽车100强协会副理事长兼秘书长张永伟在一次公开活动中表示，中国汽车市场与海外市场存在较大差异，一些在中国市场表现不佳的企业在海外市场取得了巨大成功，主要是因为中国汽车市场具有较早的电动化转型，海外市场的转型速度仍然相对较慢。
例如，比亚迪在德国最畅销的ATTO3（即国内市场的Yuan Plus）车型于2022年9月开始在欧洲预售，当时的起价为38,000欧元（300,000元人民币）。 目前，国内同车型的最低售价仅为14万元。 这意味着，比亚迪近期在德国降价15%后，其海外市场**仍远高于中国市场。
为了抢占海外市场，比亚迪、奇瑞等中国车企甚至开始收购汽车运输车。 今年1月，比亚迪旗下一艘汽车运输船出海，这艘200米长的庞然大物一次可装载7000辆乘用车，此外，比亚迪还订购了两艘7000个停车位和四艘9200个停车位运输车。
但海外市场并非一帆风顺。
中国汽车出口在短时间内增长过快，影响了目的地国的类似行业，并引发了保护主义的抬头。
例如，在主要市场欧盟，有1400万人直接或间接受雇于汽车行业，相当于欧盟就业人口的61%。根据欧盟委员会的数据，中国制造的汽车占欧洲电动汽车市场的8%，到2025年可能会增加到15%。 去年10月，欧盟对中国电动汽车展开了反补贴调查，可能会将其关税从目前的10%提高到至少20%。
自特朗普时代以来，美国对中国汽车出口加征了25%的关税，目前仍有声音呼吁当局堵住中国汽车产品绕道墨西哥进入美国市场的漏洞。
如果欧盟也对中国汽车实施限制，例如美国的汽车，中国可能会通过在海外投资和建厂进入欧美市场。
多家中国汽车制造商已经透露了在墨西哥甚至美国建厂的计划。 仅在2024年前两个月，广汽埃安泰国工厂正式开工，计划年产能5万辆，比亚迪签署土地预购协议，在匈牙利建设乘用车工厂，预计3年内投产。