放眼全球，2023年还能赚大钱的行业屈指可数，中国轮胎就是其中之一，这种崛起的势头和爆发力甚至不亚于新能源汽车。
将外国资本赶出中国
2023年A股轮胎上市公司将如火如荼。
根据最新业绩预测，赛轮轮胎预计2023年实现营业收入约260亿元，同比增长18%约占71%，归母净利润约31亿元，同比增长约132%77%；
玲珑轮胎预计2023年实现归母净利润1350 亿比 1610亿元，同比增长1058亿比1318亿元，同比增长362%至451%;
预计2023年Triangle Tire将实现归属于母公司13的净利润47亿元-1447亿元，同比增长82%61%-96.17%；
森麒麟预计2023年实现归属于母公司13的净利润00亿元-1420亿元，同比增长6233%-77.31%；贵州轮胎预计实现归母净利润79亿元-85亿元，同比增长8424%-98.23%；通用预计2023年归母净利润为2亿元至2亿元7亿元，同比增长1079%至1492%。
没有对比，就没有伤害。
米其林集团2023年的总销售额仅同比增长2.按固定汇率计算0%，业务线营业利润仅增长5%88%；普利司通去年销售额同比增长5%，归母净利润同比仅10%; 固特异更是拉胯，2023年年销量200辆66 亿美元，同比下降 35%，净损失6%89亿美元。
自上世纪90年代进入中国以来，外资轮胎企业基本上已经蚕食了整个国内市场，虽然仍然占据着主导地位，但生存空间却越来越窄。
2月27日，普利司通（中国）投资***宣布终止在中国的商用车轮胎业务，并关闭相关生产线; 此前，日本轮胎制造商邓禄普已于2023年1月1日起停止在中国销售和生产卡车和客车轮胎，芬兰诺记轮胎决定于2023年2月停止诺记轮胎贸易（上海）**在中国市场的销售和运营活动。 再往前追溯，韩国锦湖轮胎和日本横滨已经终止了在中国的卡车和公共汽车轮胎生产。
2016年，中国大型轮胎市场至少有9家外资轮胎企业，到2023年，只有5家外资企业仍在中国市场开展卡车轮胎业务。
更让外资颤抖的是，中国轮胎企业现在集体出国攻城抢地，火花四溅，雷电交加。
将战火蔓延到全世界
2013年，赛轮轮胎越南项目一期投产，这是中国第一个海外轮胎制造基地，中国轮胎对外战争的序幕开始了。 两年后，美国对中国出口的乘用车和轻卡轮胎的反倾销调查做出了最终决定，国内轮胎企业遭受重创。
不幸的是，美国为了规避不合理的双重和反倾销税率的影响，迫使国内轮胎企业加快出海速度，这实际上为中国轮胎行业的进一步发展开辟了一条新途径。
在东南亚国家建厂，有税收优惠、人工成本、靠近码头、原材料（橡胶资源）等诸多优势，所有这些加起来，导致出口销售的利润率远远大于国内销售的利润率，并且近年来出现了扩张的趋势。
以玲珑轮胎为例，其2022年国内销售毛利率为582%，出口及海外销售毛利率为2087%。据各大轮胎上市公司披露的数据显示，2017年以来，海外基地净利润贡献基本在50%以上。
中国轮胎行业第二轮海外扩张周期已经开始。
2023年，玲珑轮胎、赛轮轮胎、森麒麟、贵州轮胎、通用汽车等行业龙头企业将集体扩产海外产能，其中赛轮轮胎已在越南、柬埔寨和墨西哥部署，森麒麟也在泰国、西班牙和摩洛哥开展业务。
新项目必然会带来新的增长极。
根据赛轮轮胎可行性研究报告，柬埔寨年产1200万条半钢子午线轮胎的总投资为2247亿元，项目年收入可达3232亿元，年均利润可高达730亿元; 赛轮新加坡拟与道明墨西哥在墨西哥成立合资公司，投资建设年产600万条半钢子午线轮胎项目，总投资24亿美元，建设工期12个月，项目投产后，正常运营可实现年营业收入2.1942亿美元，净利润4059万美元，净利润率185%，远超公司现有项目的利润水平。
森麒麟计划自筹资金19306在摩洛哥投资47万美元建设年产600万辆高性能轿车、轻卡子午线轮胎项目（二期），投产后可实现年营业收入2.1亿美元，总利润5790900,000 美元。 此举背后更关键的内涵是，摩洛哥是连接欧盟中东和非洲三大市场的枢纽，距离欧洲仅14公里，具有重要的商业价值和地位，摩洛哥是非洲唯一与美国签署自由**协议的国家。
有人进入，有人撤退。
根据美国《轮胎商》的“2023年世界轮胎75强榜单”，前三名（米其林、普利司通和固特异）的市场份额从2003年的56%下降到2022年的39%，而前75名的中国企业数量从2006年的11家增加到2022年的36家，相当于5家0% 扩展为 148%。
此外，据国际轮胎企业公开披露信息不完全统计，2022年以来，米其林、普利司通、固特异等海外头部轮胎企业在欧美（含俄罗斯）已关闭或减产超过15家轮胎工厂，基本已有50多年的历史，涉及年产能超过5000万条轮胎。
展望未来，世界轮胎行业的兴衰势不可挡，这是客观现实和时代进程所决定的，不受制于任何人的意志。
将荣耀写入历史
中国轮胎的野心可以更大。
从历史上看，轮胎作为汽车产业链的重要组成部分，其发展前景与当地汽车产业的命运高度正相关。
自20世纪以来，世界汽车产业链为追求竞争优势经历了多次迁移，先是从欧洲大陆到美国，又是从石油危机时期的美国到日本。 当今世界三大轮胎巨头米其林（法国）、固特异（美国）和普利司通（日本）随着欧美、日本整车生产及相关汽车零部件产业链的繁荣而逐渐崛起。
从燃油车向新能源车的转变，是世界汽车工业的又一次变革，而王朝的中心是中国。
2023年，我国新能源汽车产销量将达到958辆70,000 和 9495万辆，2018-2023年复合年增长率高达50%，目前新能源汽车产销量占全球总量的60%以上，连续9年位居全球第一。
与燃油车相比，新能源汽车对轮胎的滚动阻力功率、轮胎噪音、耐磨性等性能指标都提出了不同的要求，国际轮胎巨头燃料时代形成的新能源时代的品牌认知度势必减弱，所有这些后来者都对变道超车张开了嘴， 而国内轮胎企业在新能源汽车产业链上具有先天的区位优势。玲珑轮胎现已成为本土市场新能源配套第一品牌，国内新能源配套整体市场份额近24%，其中仅比亚迪2023年前三季度供应量就超过400万辆。
以史为鉴，国内轮胎企业完全有望复制过去的产业化道路，从切入本土汽车配套开始，紧跟国产汽车的上升趋势，超越行业巨头。
事实上即使没有新能源革命，中国轮胎工业也会大放异彩。
剖析国内外单个轮胎的成本，国内轮胎企业在人力、能源动力、折旧摊销、销售管理费用等方面均较海外友人明显优势，其中米其林、倍耐力等海外龙头企业的运营成本约为国内龙头的2-4倍， 费用约为5-10倍。因此，国产轮胎的优势极为明显，根据美国轮胎电商平台轮胎的数据，中国轮胎一般只有海外品牌的50%-70%。
过去，外资仍能依靠技术优势对国产轮胎形成降维打击，支撑品牌溢价，但随着我国轮胎企业在技术研发、工艺装备、组织管理等方面逐渐接近甚至达到世界先进水平，这种优势已不复存在。
以赛轮轮胎为例，其自主研发的液态轮胎采用全球首创的化学混炼胶技术，解决了困扰行业百年的“魔鬼三角”问题，被誉为世界橡胶行业的第四大里程碑式技术创新。 平均而言，1个液**卡客车轮胎和汽车轮胎可分别降低能耗%以上，而使用液**轮胎的新能源汽车可增加5%-10%的续航里程。
工程师红利带来技术发展，中国制造保障成本优势，新能源革命催生市场引入机遇。
资本市场应该为这万亿赛道的荣耀和梦想买入，而目前申万轮胎行业的滚动市盈率还不到20倍，显然不足以承载这个雄心壮志。