2024年，它注定要被汽车行业载入史册。
无论是年初车企的首战，还是零部件巨头的裁员，都预示着行业竞争将更加激烈。 尤其是市场数据的变化，更是迫使新能源汽车企业更加疯狂地抢购市场。
据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场新能源汽车交付量为726辆（不含进出口）81万辆，同比增长38辆89%；纯电动汽车交付量为492辆30万辆，同比增长23辆87%，增速较往年大幅下降。
同时，市场上交付的新能源汽车平均价格也从2022年的17辆有所上升56万元增至2047万元; 纯电动汽车的平均交付价格也从2022年的16辆有所上升21万元增至1925万元。
这意味着，新能源战场进入新周期。 正如特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）所说，该公司也正处于“两大增长浪潮”之中。
该公司在财报中披露，“2024年，我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正在推出下一代车型。 ”
下一代车型恰恰是主要的低价系列。 代号为Redwood的新型低成本入门级车型定位为紧凑型跨界车，针对大众经济市场（预计售价不到2美元）5万美元，影响市场20万元以下）。
据知情人士透露，过去几年，特斯拉一直瞄准市场上在售的低成本车型，并寻求进一步降低成本的可能性，例如进一步简化架构和精简组件。
新能源降价抢市自然成为2024年的主旋律。 从“油电同价”到“电价比油低”，比亚迪率先发力，意图明确，就是要彻底颠覆燃油车市场。
另一组数据显示，全年新车交付市场20万元以下车型占比较2021年的71有所上升去年从31%下降到6384%，呈逐年下降趋势。
这背后很大一部分原因是，作为传统燃油车的主战场，价格区间在20万元以下的新车（无论是数量还是功能配置）都跟不上市场需求的快速变化。
然而，从核心智能配置来看，这是一场彻底的电气化规模降本战。 以比亚迪2024款荣耀版在各个价格区间为例，15万元以下主要降价为主要降价，15万元以上主要降价+少量额外分配。
按照比亚迪的计划，接下来，20万元以上的车型只能选装高端智能驾驶辅助系统，30万元以上的车型将是标配。 这意味着，占比亚迪乘用车销量7%以上的20万元以下车型，将没有机会实现高端智能驾驶。
在30多万元的高端市场，华晨宝马的低迷，让新能源车企，尤其是中国车企，抓住了千载难逢的机遇。理想汽车表示，随着纯电动车型和理想L6的交付，公司有信心在2024年实现总销量超过BBA。
这个细分市场（部分已经降到25万元）将继续关注2024年智能军备竞赛的节奏; 其中，座舱继续在算力上竞争，试图将座舱和驾驶员融合在一起; 智能驾驶差异化，低成本车型以L2和高速NOA为主，高端车型以城市NOA为主。
本周，随着多款智能电动车型的发布，高通8295延续了去年的首次流行。 截至目前，吉利（旗下银河、极氪、集跃）、理想、小鹏汽车、蔚来汽车、闺跃等多家中国车企陆续发布了配套车型。
公开资料显示，高通骁龙8295采用5nm工艺，AI算力为30TOPS。 与上一代 8155 相比，整体 GPU 性能提升了 2 倍，3D 渲染性能提升了 3 倍。
同时，算力的进一步提升也带动了AR HUD、车内多模态人机交互、电子外视镜、更多AI智能终端的加速发展。 同时，30TOPS的AI算力也为车企提供了落地座舱与驾驶员集成（低配置ADAS）解决方案的可能性。
作为国内首家量产并交付高通8295平台座舱域控制器的厂商在东软看来，高通骁龙8295平台的数字座舱已经成为高端智能机型的核心卖点。 进一步提高车辆电子架构的集成度是其背后的关键。
从东软交付的两款量产案例来看，其中DVR（行车记录仪）、DMS（驾驶员监控）、*M（环视360）等独立模块（也是一种降本）被集成到域控制器中，构建数字座舱信息显示、人机多模态交互、沉浸式体验。
同时，在另一款车型中，雷达、摄像头等ADAS传感器接入座舱系统，基于高性能计算平台共享座舱和驾驶员资源，进一步探索座舱与座舱的融合。
截至目前，除东软外，德赛SV、博泰车联网、诺博科技等多家中国本土龙头企业也完成了从上一代8155到8295的平台升级，并陆续获得预装认定，开始量产交付。
其中，德赛西威基于8255和8295的下一代智能座舱平台将于今年一季度交付量产，其合作客户也具有较强的爆发能力。 其中，8255兼具高性能和成本优势，并集成了一体化座舱和停车场的功能。
去年，高通还宣布与百泰车联网合作，基于骁龙座舱平台，聚焦车载智能、智能车联网功能、SOA架构、座舱集成、基于最佳控制器的多域集成，拓展合作，开发解决方案。
基于高通8295平台的超高算力和丰富的接口能力，博泰新一代青干智能座舱平台解决方案，可完成毫秒级语音交互和可视化AI性能，可支持4K屏3D沉浸式桌面和3A游戏。
同时，在“座舱与驾驶一体化”的趋势下，博泰陆续发布了“座舱驾驶与泊车一体化”解决方案和首个集智能座舱功能、高级辅助自动驾驶、车身功能、车辆控制功能等于一体的车辆计算平台（即中央计算机模块，以下简称CCM）。
而在汽车公司方面，今年年初，蔚来率先宣布，2024款车型全部升级至**计算平台ADAM，集成1台高通骁龙8295和4台NVIDIA Orin X，提升硬件集成度，实现跨域算力共享。
这被视为中国车企开发下一代架构的加速信号，跨域融合和一流计算的大规模车载速度将超出大多数从业者的预期。
目前，计算平台有两种形式，一种是域控制器级集成，它通过类刀片模型将多个域控制器物理集中。 这也是当前市场的主流选择。
二是芯片级集成，类似高通Flex和NVIDIA Thor，基于超大算力SoC+虚拟化实现多系统支持。 短期内，由于成本增加较大，且存在安全冗余的考验，该模型难以成为规模化的优先选择。
从目前行业的进展来看，“天生”在智能座舱的玩家，凭借较长的客户积累、合作经验和量产交付能力，在智能驾驶赛道上领先于大多数企业。后者由于在软件算法能力的构建上投入了更多的精力，因此错失了机会。
另外借助多年积累的原有跨域能力（涵盖动力、车控、智能驾驶、座舱），传统外资Tier1在新一轮产业价值链重组中加速转型。
在今年早些时候的CES上，安波福展示了第一个基于中国本土高性能单片上系统的跨域融合计算平台，该平台由中国研发团队开发。 “这是一个大趋势，可以更好地利用本地开发和交付的优势，并快速响应市场需求。 ”
在去年的上海车展上，安波福还首次发布了由中国本土团队开发的ADAS解决方案，该解决方案可以实现驾驶辅助、自动泊车、记忆泊车和紧急制动等功能。
同时，再加上安波福此前在智能座舱领域的优势和量产规模的积累，可以在一定程度上拉近与智能驾驶初创企业的距离。 目前，安波福也是中国市场首批量产高通8295座舱域控制平台供应商之一。
此外，从2023年12月起，中国将成为一个区域独立的业务部门，配电系统、连接器系统、主动安全与用户体验部门将直接向安波福中国和亚太区总裁杨晓明博士汇报。
这意味着车辆电子架构的其他核心组件、线束连接以及高速数据和高压电气系统将成为安波福跨域集成能力的另一个优势。
作为传统汽车零部件行业的领军企业，博世也在今年年初率先推出了基于单芯片解决方案的座舱和驾驶辅助跨域集成平台，同时面临多线运营（智能驾驶、座舱、底盘等不同细分市场）。
同时，为了进一步满足不同客户的差异化需求，博世还首次采用了芯片解耦（multi-SoC）策略，灵活使用不同厂商的芯片，进一步实现软硬件解耦。
此外，在这些传统巨头眼中，集中式电子架构和软硬件解耦模式被视为与汽车客户重建新合作伙伴关系的关键。
其中，集中式电子架构，对于首个业务来说，将更加强调整车的多域能力储备、量产经验和制造能力。 对于大多数初创公司来说，这是先天缺陷。
软硬件脱钩，意味着传统企业主正在摆脱过去软硬件一体化模式的包袱，更灵活的合作模式是车企面对的加分项。
高工智能汽车研究院认为，新能源汽车市场的进一步分化、成本和技术PK正在重构不同品牌和定位市场的新型产业链格局。