进入2024年，全球汽车零部件巨头在陆续发布新一轮裁员计划后，也纷纷发布了新一年的销售展望。 总体而言，悲观情绪浓厚。
本周，法国汽车零部件公司法雷奥（Valeo）宣布，由于汽车市场（尤其是电动汽车）的增长低于预期，该公司已将其净销售额预测下调至2025年。
同时，如何平衡电动化与智能化的持续研发投入、车企对顶级商家的成本降低压力、市场需求的不确定性之间的微妙关系，是当务之急。
此前，法雷奥表示计划在全球裁员1,150人，其中包括欧洲的735人。 与此同时，该公司预计将在未来五年内裁员约13%，以应对业务转型。
目前，该公司将希望寄托在2022年以来签订的安装前定点合同上，以最大限度地提高有效转化率，而不是成为库存。 同时，法雷奥还计划控制欧洲的过剩产能，同时减少对中国市场的依赖。
根据该计划，法雷奥的目标是到2028年每年节省约5亿欧元（包括减少研发费用），并将利润率从去年的2.2%提高到2.2%5%至7%以上。
事实上，提高业务盈利能力是法雷奥管理层在法雷奥几位同行任职期间的一致目标。 从某种程度上来说，这个数字的KPI远比业务转型的速度和市场份额更重要。
去年年底，大陆集团公布了一项新战略，即在未来两到三年内实现调整后息税前利润率为8%至11%，包括一系列降低成本的措施。
与此同时，内部业务的重组仍然是关键。
在此前分拆电力系统业务的基础上，大陆集团计划继续拆分车载显示和人机交互业务，从而继续专注于第一价值业务，进一步降低研发成本。
事实上，分拆的背后，也是企业竞争力和市场份额的下降。 例如，以中国市场为例，除了国内的几个传统竞争对手外，汽车显示行业还有京东方、华星光电等上游液晶面板企业。
去年，京东方旗下京东方精电率先发布首款智能座舱解决方案“座舱”10、包括智能座舱大屏解决方案、智能电子外后视镜解决方案，以及新一代36英寸TFT AR HUD解决方案。
由于减少了传统的显示器组装中间商角色，京东方精电可以直接与车企在成本控制、技术迭代、产品方案创新等方面进行更深入的合作。
就在今年2月初，大陆集团宣布，到2025年将在全球范围内裁员近7,150人。 其中包括软件子公司 Elektrobit 的 380 名员工。
然而就在两年前，Elektrobit 被大陆集团首席执行官视为一项战略资产，也是汽车业务向以软件为中心的业务转型的关键。
还这家从传统软件起家的公司，显然无法适应汽车智能化软件开发和市场竞争的新节奏。 “这仍然是典型的欧洲公司定位，很多时候，总部管理层无法跟上欧洲以外的市场变化。 一些Elektrobit员工说。
作为传统成熟的AUTOSAR平台的主要供应商，Elektrobit、ETAS、Vector等国外公司显然没有跟上市场的步伐，尤其是在车载跨域SOA软件平台方面，已经落后于中国本土软件厂商。
例如盈驰科技高性能计算软件平台EMOS，包括整车OS中间件和自动驾驶软件平台，可提供全球统一的软件平台、成熟可靠的商用组件、高效低效的工具链，全面解决软件定义汽车的开发痛点。
目前，盈驰科技的EMOS平台已全新升级至第三代内核“SODA”，具备确定性的SOA架构，开启了智能驾驶、智能座舱、一流网关、车身乃至底盘动力的全球架构。 同时，也正式获得国际头部合资车企认定，将于2025年量产上市。
作为全球领先的汽车零部件制造商，博世今年2月也再次警告称，新成立的智能出行事业部（原汽车业务重组）或将继续裁员，将7%的目标利润率推迟一到两年; 原因是公司2024年的经济环境会很糟糕。
无独有偶，今年1月，博世发言人表示，由于自动驾驶增速低于预期，博世计划在2026年底前裁员1200人。
然而，事实恰恰相反。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场乘用车标准交付1238台ADAS（不含进出口）。06万辆，其中L2及以上智能驾驶标准装备交付量同比增长36%97%，以NOA为代表的高端智能驾驶市场同比增长18902%。
此外，到2023年，城市地区NOA的实际标准配置（包括未发布的软件）将占整个NOA的36%89%，预计到2025年将有机会突破50%。 而这部分玩家，几乎都是中国车企，以及他们背后的中国顶级商人。
据博世集团董事会主席介绍，中国是博世集团最大的单一市场，需要充分利用中国本土的研发和生产能力，进一步提升公司的全球竞争力。
中国汽车市场非常重要，创新产品很多，创新时间很短，2年内就出现了很多产品和技术。 “特别是在智能驾驶赛道上，包括新动力车企和中国一流车企在NOA市场已经超越了博世。
目前，博世中国自主研发的高速NOA已于2024年1月20日正式发布，首批覆盖江苏、浙江、安徽等省市。
颇具讽刺意味的是，几年前，当博世首次在业界提出从分布式到计算电气和电子架构的演进图时，或许没有人能预料到，这场行业革命将率先在中国市场掀起。
今年年初，蔚来率先宣布，2024款车型全部升级至**算力平台ADAM，集成1颗高通骁龙8295和4颗NVIDIA Orin X，提升硬件集成度，实现跨域算力共享。
此外，去年，高通还宣布与百泰车联网达成合作，基于骁龙座舱平台，聚焦车载智能、智能车联网功能、SOA架构、座舱集成和基于最佳控制器的多域集成等领域，拓展合作，开发解决方案。
在“座舱与驾驶一体化”的趋势下，博泰陆续发布了“座舱驾驶与泊车一体化”解决方案和首个集智能座舱功能、高级辅助自动驾驶、车身功能、车辆控制功能等于一体的车辆计算平台（即中央计算机模块，以下简称CCM）。
此外，在今年早些时候的CES展会上，英伟达正式宣布，理想汽车已为其下一代车型选择了NVIDIA Drive Thor**车载计算机。
其背后是来自中国的全球一级智能汽车——德赛SV。 “单芯片座舱的集成设计将加速一流计算时代的到来。 德赛硅谷执行副总裁李乐乐表示。
作为中国市场最大的NVIDIA Orin和高通第三代座舱计算平台本地域控制器解决方案提供商之一，2022年，德赛SV率先发布首款量产车载智能计算平台——ICP Aurora，实现了从“域控”到“计算”的跨越式技术实施。
当时，ICP Aurora的座舱融合产品基于NVIDIA DRIVE ORIN SOC、NXP S32G（网关）和高通SA8295（座舱）的多板集成解决方案，打造了整车的下一代计算集群架构。
“根据多家车企公开信息，该架构基于面向服务的SOA软件架构，可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。”
在这种趋势的背景下，它也影响了**链的格局。 众所周知，在上一轮域名控制器升级大战中，绝大多数外资Tier1都没有在中国市场获得大订单。
与此同时，中国本土**客商继续努力。
由于原本需要多个ECU的核心功能集成，域控制器的开发需要具备较强的链集成能力，“诺博汽车副总经理陈立顺表示，这是企业在下一轮竞争中确保先发优势的前提。
此前，诺博科技推出的座舱域控制器、车身域控制器、智能驾驶域控制器等，均已在车上实现了前装量产，升级产品陆续推出。
去年，NOBO推出了全球首款搭载自主研发“客舱与停车一体化”的INEST Smart Nest 3。0智能座舱，成为业界首批基于“座舱与停车一体化”的智能座舱解决方案。 接下来，在2025年，基于**+区域的E/E架构，将推出车载计算平台One Brain。
据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年乘用车前装将配备173个智能驾驶域控制器48万辆，同比增长80辆2%，前置装载率 822%。其中，除特斯拉（外包代工）外，绝大多数**公司都是中国本土**公司。
此外，乘用车的前部标配驾驶舱域控制器34901万辆，同比增长111辆43%，前置装载率 1653%。同样，中国本土的**商人是主力军。
据高工智能汽车研究院测算，从2024年开始，跨域集中计算平台也将开始进入预装量产周期。 预计到2030年，市场份额将超过30%。