“电力比石油低”，翻译过来就是“新能源汽车比燃油车便宜”。
事实证明，2024年第一季度，新能源汽车确实更胜一筹，燃油车在这场战争中更加沉寂。
以比亚迪汽车为例，秦Plus DM-i荣耀版入门级车型（领先55km）价格降至798万元，比之前的冠军版低了2万元。
至于同级别的Sylphy、Corolla、Mazda3 Angkesaila，其入门级车型的**一般在8-10万左右，甚至折扣后的指导价也在8万出头，与秦加DM-i Glory Edition相比，没有**优势。 更重要的是，它不必支付购置税，从而节省了数千美元。
事实上，不仅比亚迪搬家了，长安启源也在跟进，启元A05的起步价已经调整为789万元，势必与秦PLUS DM-i竞争。 小鹏G6是直降20000，折扣后起价1899万元起。
虽然理想和蔚来并没有在表面上降价，但理想在2024年发布的新车型上增加了新的配置，如电池、空气悬架、座椅等。 至于蔚来汽车，只要去店里看车，谈价，也有2个4-4万元的折扣，只是没有在表面上公布而已。
面对新能源汽车的疯狂降价，只有极少数现代伊兰特的合资品牌跟进。 和本田、丰田、大众一样，此刻都显得格外平静，似乎没有任何降价的打算。
那么问题来了，一方面是新能源汽车的疯狂降价，另一方面是燃油车的冷漠，为什么双方会有两种完全不同的态度，笔者接下来就来聊。
2024年很可能是新能源汽车最重要的成长期。 2023年，国产新能源汽车渗透率已突破40%，今年有望超过50%。
为什么这么说呢？ 虽然近年来新能源汽车增速非常强劲，甚至超过了燃油车的趋势，但从市场需求和充电基础设施建设来看，新能源汽车和燃油车很可能呈现“五五”的局面。
燃油车在全国小城市甚至城镇依旧有很强的号召力，就算是大多数家庭的头等车，还是会选择燃油车，这也是长城和吉利坚决不愿放弃燃油车技术研发和车型更新迭代的原因。 除了面对燃油车用户的国内市场外，还需要了解海外客户的需求。
虽然这波新能源汽车降价是针对燃油车的，但燃油车并没有响应战斗，实际情况依然是新能源汽车的互量。
此外，由于国内新能源汽车产业的快速发展，上下游链条被打通，形成了新能源汽车产业的规模效应。
其实说白了，当新能源汽车的市场率达到顶峰时，车企还在不断推出新能源汽车和新能源品牌，在加速生产的时候，会出现产能过剩，尤其是像阿维塔、智己这样的高端新能源汽车品牌。 产能过剩，降价出售总比根本不出售要好。
至于燃油车在这场**大战中的无声反应，主要原因是利润不够。 虽然很多传统车企都推出了优惠政策，比如奇瑞、哈弗、东风纳米等，但都是把重点放在换代补贴和金融政策上。 至于最直观的现金折扣，一般只有5000-1000万元的折扣，远低于新能源汽车的上万元折扣。 去年，合资车型长安马自达将其主要销售车型马自达3 Ankesaila下调至8款99万元之后，在今年的首战中，它不会对车型进行现金折扣，还会引入更换补贴来吸引消费者。
总而言之，在2024年的这场一流大战中，自主品牌新能源汽车占据了主动权。 至于合资企业，受利润限制，他们只能选择平铺直叙，也许这个状态很好，他们有一个非常稳定的市场，尤其是在国外，这可能是他们的信心。 （文字：优石自动转发）。
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