日前，江淮汽车公布了《江淮汽车年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告》。 据报告，江淮汽车年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目是环保可行的。 本报告显示，华为与江淮汽车具体合作项目总投资近40亿元，其中近23亿元用于新增固定资产，16%的营运资金已投入83亿元，全部资金由企业自己筹集。
其中，DE纯电动平台产品涵盖B级轿车、C级轿车、A+级SUV和B级车型，其中B级轿车和A+级SUV面向初次使用的用户; C级三厢车和B级SUV以升级用户为目标，主要是为了产品升级。 X6纯电动平台目前，覆盖的车型级别为中大型MPV车型。 该模型预计长达 52米，轴距可达32米。
2023年12月1日，华为与江淮汽车签署智能新能源汽车合作协议，此后，江淮汽车股价经历了数次大幅上涨，根据协议，双方将立足华为智能汽车解决方案，以华为智能汽车解决方案为基础，在产品研发、制造、销售、服务等领域进行全面合作。 着力打造豪华智能网联电动汽车。这是在这种合作的框架内。
然而，华为的模式还能容纳下一个江淮汽车吗？
车企不愿失去“灵魂”，是华为模式一直不被看好的原因，而愿意让华为作为“灵魂”的车企，大多是电动化、智能化“缺”的车企。 不过，除了配件的供应之外，华为的销售体系和品牌加价能否在后续发展中容纳更多的合作伙伴，还是一个问号。
在此前推广华为车型的过程中，销售、渠道、售后等问题凸显出来，华为与经销商之间、华为与车企之间、车企与车企之间都存在着复杂的斗争。
首先，华为与分销商之间存在许多冲突。 华为作为一家通信和电子公司，在汽车销售方面存在不够专业的缺陷，同时对经销商过于强势，很难倾听经销商的声音，两者之间存在斗争。 比如华为体验中心和用户中心两类终端，分属不同的势力，体验中心定位为下水道，客流量大但没有展车的门店很多，只提供订货服务，其人员来自华为，缺乏汽车背景; 用户中心卖车并提供后续服务，与车企紧密联系，相当于4S店（经销商），人员有较多的售车经验，但店铺数量少，流量不如体验中心。 在最初的设计中，用户在体验中心支付后进入用户中心，然后用户中心负责许可保险等方面的业务，当体验中心发现这些业务的巨额利润时，就出现了抢业务提供消费贷款牟利的现象， 同时，用户中心也劝说用户退订体验中心，抢单。
华为与车企之间的矛盾也很尖锐，彼此之间缺乏信任。 在研发方面，电子电气架构、底盘、车壳均由整车厂主导，而车机、操作系统、智能座舱、智能驾驶均由华为主导。
车企和车企的关系是个大问题，以前大家表面上都是竞争对手，但现在只是华为的共同伙伴，但“朋友的朋友不一定是我的朋友”，在很多方面车企之间还是存在禁忌的。 华为体验中心没有车载展示空间，车型增加后如何分配有限的资源，如何平几碗水，未来华为模式下不同车企生产的汽车车型和皮带是否会有重叠，新车通过哪些渠道销售， 以及如何整合不同主机厂的原有渠道，每一个问题都是一个让人头疼的问题。
写在背面在华为的模式下，在智能赛道上落后的主机厂已经按下了油门键，但华为本身只有流量没有渠道，很难独立支撑后续车型的顺利销售。 华为很强，但车企也有自己很多考量，未来的合作需要很多妥协。