今年，“光伏+高速公路”政策依然火热。
近日，交通运输部印发《2024年国家公路服务区工作要点》，明确开展近零碳服务区探索创新，围绕“双碳”目标，落实交通领域和公路行业绿色低碳发展相关工作要求，推动近零碳服务区建设， 推进服务区光伏基础设施建设。
在业内人士看来，光伏等分布式可再生能源在交通领域的应用意义重大，将有助于推动交通领域的绿色低碳发展，助力我国实现“双碳”目标。
通过聚光能源推动交通绿色低碳转型
根据中国交通运输协会发布的《高速公路零碳服务区评价技术规范》（T CCTAS36-2022）团体标准，服务区根据碳减排率可分为低碳、近零碳和零碳服务区三个等级。
低碳服务区是指服务区在运营阶段年温室气体净排放量低于一般服务区的服务区; 近零碳服务区是指在服务区运营阶段，年温室气体净排放量接近于零的服务区。 零碳服务区是指在服务区运营阶段，年度温室气体净排放量等于或小于零的服务区。
交通运输业是碳排放的重要领域，建设近零碳服务区是推动交通运输行业绿色低碳转型的重要举措。
交通运输部公布的数据显示，截至2023年10月底，全国累计建成有充电停车位的服务区6257个，占高速公路服务区总数的94%。 全国高速公路服务区累计建充电桩20000个，覆盖4个90,000个小巴停车位。 北京、辽宁、吉林、上海、浙江等11个省高速公路服务区充电设施覆盖率达到100%。
同时，我国光伏产业实现了快速发展，在各行各业的渗透率不断提高。 根据中国工业和信息化部2月28日发布的《2023年全国光伏制造业报告》，2023年中国光伏产业总产值将超过1。7万亿元。 2023年，我国光伏产业将加速技术迭代升级，加速行业应用融合创新，实现产业规模进一步增长。
“光伏+高速公路”模式成为交通、能源两大产业绿色转型的重要路径之一。 “交通运输业是我国三大碳排放高排放行业之一，利用光伏等可再生能源可以有效减少交通运输的碳排放，从而推动行业绿色低碳转型。 财经评论员张雪峰在接受《中国城市日报》记者采访时表示，分布式可再生能源可以为交通设施提供清洁能源支撑，为服务区提供充电设施、路灯、监控系统等电力，减少对传统能源的依赖，提高能源效率。 此外，光伏等可再生能源的使用可以为运输行业带来经济效益，降低运营成本，提高服务水平。
“光伏+高速公路”应用市场潜力巨大
从政策角度来看，2021年12月，**印发的《现代综合交通系统发展“十四五”规划》指出，计划建设便捷、高效、适度先进的充换网，重点推进交通枢纽站等区域充电设施设备建设， 停车设施和高速公路服务区，鼓励在交通枢纽站、公路、铁路等沿线合理布局光伏发电和储能设施。
很多地方也积极支持“光伏+高速公路”的发展模式。 2022年，山东省公布了《公路边坡光伏发电工程技术规范》和《智慧公路建设指南》两项地方标准，助力绿色低碳交通发展，推动公路边坡光伏工程规模化建设。
山东高速集团党委常委、副总经理石振远在山东省交通强省建设重点省级地方标准解读新闻发布会上表示，该标准作为国内首个斜坡光伏技术标准，解决了“公路边坡+光伏”的设计难题， 拓展绿色交通发展新空间，为交通基础设施网、交通服务网、信息网、能源网融合发展提供可行路径。
在此标准的基础上，推进光伏与边坡的融合，使光伏成为高速公路的有机组成部分，形成高速公路边坡保护的新形态。 未来，边坡光伏还将与充电桩、5G基站、智慧高速公路等有效融合，为沿线高速公路设备设施、出行群众、能源用户提供清洁绿色能源服务，产生具有巨大潜力的社会效益。 “石振远说。
《中国城市报》记者获悉，2023年6月，山东高速公路首个近零碳服务区——京台高速济南服务区将建成投运，年均减排17259吨，减速率66%。 日前，青银高速公路邹平西近零碳服务区顺利通过竣工验收，成为山东高铁集团建设的第三个近零碳服务区，经测算，邹平西部近零碳服务区绿色用电占比达70%，年均碳减排量约2170吨。
此外，2023年7月，河北省首个近零碳智能服务区将在荣（城）吴（海）高速公路新线雄安北服务区落成; 今年1月，广西壮族自治区首个高速公路隧道分布式光伏电站——平国至南宁高速公路银陵隧道分布式光伏电站成功并网发电，每天节约隧道能耗60%以上，实现显著减碳。
尽管“光伏+高速公路”模式潜力巨大，但在近零碳服务区光伏建设仍存在一定挑战。 “目前，我国近零碳服务区的建设正在逐步推进。 一些地区已经开始在其服务区域内建设光伏基础设施，并逐步实现可再生能源的使用。 然而，光伏在服务区的建设仍面临一些困难。 张学峰告诉记者，首先，服务区规模大，光伏板安装需要大量用地，土地资源有限，征地可能受到限制和竞争。 其次，光伏设施的建设和维护成本高，需要投入大量的资金、人力和物力。 此外，由于服务区域的地理位置和使用特点，光伏设施的布局和设计还需要考虑更多的因素，如日照条件、安全性等。
国内咨询公司Co-Found智库的研究主管张新元也持类似观点。 他还认为，投资成本高、技术成熟度低、政策支持不足、土地和规划审批困难是目前服务区光伏建设的难点。
多方协同，推动全场景通信与能量融合
事实上，“光伏+高速公路”模式只是交通能源融合的一个领域。 中国拥有世界上最大的高速铁路网、高速公路网和世界级港口集通基础设施的绿色转型需求巨大。 随着交通行业节能减碳的逐步推进，“光伏+地铁”、“光伏+机场”、“光伏+港口”等“光伏+”应用场景不断丰富。
2023年6月，上海市交通委、上海市发改委印发《上海市光伏在交通领域推广应用实施方案》，提出到2025年，不少于50%的光伏面积将安装在新建交通设施的屋顶上， 而新建的道路全阴影隔音亭将实现光伏全覆盖。加快光伏应用在轨道交通、铁路、机场、港口、公交、停车场等车站区域，以及高速道路、桥梁、隧道周边的改造和拓展。
作为一个新兴领域，交通能源一体化有哪些方面需要进一步完善？
在张雪峰看来，技术研发和应用推广需要大量的资金、人力和物力投入，还存在一定的技术壁垒和瓶颈。 同时，交通与能源的融合需要与多个领域的深度合作，涉及能源、交通、信息等领域的政策协调和资源整合，需要建立有效的跨部门合作机制。
此外，张学峰建议，应出台相关政策，鼓励企事业单位参与交通能源一体化研发和应用，并提供税收优惠、补贴、激励等激励措施。 他表示，还要加强对交通和能源整合领域的监管，确保市场秩序的正常运行，促进行业健康发展。 同时，还要加强人才培养和专业技术人才建设，提高员工的专业素质和技术水平，为交通和能源融合发展提供人才支撑和保障。
朱丽娜，《中国城市报》记者。