继比亚迪插电式混合动力二人组“秦DM-i和Destroyer 05 Glory Edition”A+级三厢车7在以98万元低价上市后，比亚迪2024年的市场经营战略非常明确，那就是“电价低于石油”。 放弃自己不擅长的汽油动力乘用车，专攻电池动力乘用车，可以说比亚迪基本已经站在了乘用车行业的新轨道上，即用“数码产品”降维、对抗“重工产品”的行业格局。
随着目标定位A+0级小型乘用车市场的推出 9随着98万辆比亚迪海豚的上市和售价168万辆的U9超级跑车的上市，你会发现，面对2024年经济仍面临下行压力和消费降级的市场，比亚迪将采取“低价迎合市场迭代消费，消费升级”的战术策略。
2023年底，首先应该应对当前市场困境的其实是合资品牌**商，或者通过4S店或者二手车经销商，一批批所谓的库存车，大批量销售到市场的新车，除了几个合资品牌的主要畅销车型，依然坚守品牌门面， 其他改款车、变相减价车等汽油车纷纷回复降价裸车或推出大幅折扣降价降地价。有轨电车电池寿命低、高速交通拥堵时耗电焦虑、全周期使用寿命成本高、电池更换成本高“等。
换来2024年初，比亚迪作为代表的电动车厂商发起了“低电比油”的反击，选择的战斗不是纯粹的有轨电车，而是自春节以来国内车企重点推广插电式混合动力，甚至专注于提升油耗性能和行驶里程的“进给”驾驶模式， 广告宣传的车型大多集中在都市SUV的越野车造型上，价格不高，基本在10万小级别。
截至2024年2月26日，乘用车市场已形成两大阵营，以比亚迪为代表的国内电动车厂商从插电式混合动力汽车开始低价攻势，逆袭10万款SUV车型; 以合资品牌为代表的传统燃油车型，已逐渐从品牌和领先优势转变为尽力维护乘用车市场的品牌占有率。 在二手车市场进一步联动，长期保值率高的合资品牌车和二手车经销商的库存车也深受利润极度挤压甚至现金流亏损的影响。
可以看出，经济发展的趋势为这一轮乘用车市场创造了理性的回报，无论是专注于赚取政策利益的国产车企，还是长期赚取品牌超额收益的合资车企，都不是正常市场关系中产生的理性利益。 插电式混合动力避开了“有轨电车”的长期宣传，比如成本高、续航焦虑，一直下意识地揭开了“插电式混合动力”动力车型高端性的最后一片遮羞布，这也成为合资品牌倾销小型车市场的障碍。 “屡次”低价进取战术，加上“屡次”纯高端超级跑车市面**高端顶端技术展示，自下而上，形成包围局面，这套组合出拳，加上以下国内车企“打鼓”集体降价。
下一步是跟进还是被保留？ 或许这不是一个问题，而是选择跟进的规模有多大：首先，一定是小微车的进一步降价，这才是真正的降价，现代伊兰特是A+级的第一颗子弹，但作为曾经的畅销车型，在消费者心目中并不是一个纯粹的合资品牌， 而这要看其他合资品牌如何“打牌”;二是A0、A+和SUV作为市场上的主力销售车型，然后是插电式混合动力的加持下形成的低价攻势，作为合资品牌在市场经济低迷的背景下，如何“换针”，将很快能够看到合资品牌如何“玩”， 因为时间不等人，汽车作为耐用消费品，你还没有做出有效的反应，所以当你做出反应时，消费者已经完成了消费;最后，B级轿车、中大型SUV、MPV等车型没有明显的降价趋势，是否为合资品牌的传统市场份额地位留下了空间，下一步是否不是合资品牌“品牌”的主攻方向？ 我们拭目以待！
不过，首先体现市场规律的是，二手车行业已经成为乘用车降价潮的牺牲品，春节期间，难得看到全球二手车经销商拼命降价、直播、卖车，**非常惊喜，但消费者却不买账， 而买涨不买跌的消费心理，加上市场认知二手车贬值越来越多，2024年的艰难日子仍然需要二手车经销商继续承担市场风险，让我们继续拭目以待吧！