文字：陈峰。 编辑午夜
节后复工第一周，新能源汽车行业持续登上新闻。
2月18日，小鹏汽车CEO何小鹏在内部信中提到，2024年小鹏汽车将在“以智能驾驶为核心的AI技术”上共投入35亿元进行研发，未来三年将规划约30款新产品或改款，投入研发预算的40%以上。
紧接着，比亚迪打响了春节后车企打响的第一枪，高喊着“电比油低”的口号。 其最新款 Qin plus 和 Destroyer 05 Glory Edition 的官方指导价为 798万元，创下同级别插电式混合动力汽车行业新低。 多家车企紧随此一轮**大战，让10万元以下的市场硝烟滚滚。
高河汽车停产的消息，给2024年的边缘增添了一丝寒意。
有车评人在社交媒体上爆料称，高河汽车可能已经进入停产阶段，界面新闻随后在报道中指出，高河汽车通过内部会议通知全体员工，将从2月18日起停工停产6个月。 早在去年，高河汽车就已经传出了延期支付工资、取消年终奖、降低全体员工工资等消息。
基于以上消息，不难发现，2024年新能源汽车产业的主基调越来越清晰：第一方更直接对抗，技术端竞争更残酷，市场份额分化更明显。
这也是2023年行业竞争态势的延续。
一方面，车企之间的一流大战几乎贯穿了全年，如下图所示，比亚迪、蔚来、力翔、小鹏、闰跃等主流车企对大部分车型进行了降价。
2023年以来各大新能源汽车企业价格调整，图片来源：浦银国际**
另一方面，在激烈的市场竞争下，一些车企明显落后，甚至走到了生死的边缘。 例如，威马汽车、高和汽车、“牛创”等。
与此同时，自主品牌加快向高端市场探索，同时以10万元-20万元的大众**渗透，已经成为两条平行的主线——一方面，车企希望在新能源汽车的普及中吃更多的市场份额，另一方面希望能够提前站在高端市场，为未来赢得更多的芯片。
可以预见，2024年，车企之间的竞争只会变得更加残酷，淘汰赛将继续上演。
对于大多数车企来说，如何卖出更多的汽车，同时盈利将变得越来越迫切。 目前，在造车新势力中，唯一盈利的是理想汽车，销量达37万元。
那些落后的车企，深陷裁员、停工、金融危机的泥潭，需要面对生死攸关的问题，如何生存是他们面临的核心命题。
在宣布打开第一仗的前一天，在广东省高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示：
目前，汽车产业转型已进入深水区，电动化转型继续驶入快车道，智能化转型开始换档提速，新能源汽车的发展只会越跑越快，不会给我们停下脚步的机会， 放慢脚步，深吸一口气。”
比亚迪目前是全球市场销量最高的新能源汽车公司，2023年新能源汽车销量超过300万辆，此前公布的业绩预测显示，2023年净利润将在290亿元至310亿元之间，同比增长7446%-86.49%。
在率先赢得市场规模并持续盈利之后，比亚迪显然更有信心发动一场一流战争——过去一年，行业内的一流战争无非是比亚迪和特斯拉带头挑起。
而当比亚迪继续全速加速时，无疑会给行业内其他玩家带来压力。
例如，比亚迪将秦Plus和驱逐舰05荣耀版的定价在8万元左右，并有可能在10万元以内继续改写市场格局。
比亚迪集团品牌公关部总经理李云飞表示，得益于比亚迪的规模效应和全产业链优势，比亚迪的插电式混合动力可以低于同级别的燃油车。 同时，他表示，此举将彻底开启与燃油车的决战，“接下来，谁来买燃油车。 ”
2016年以来，在国内终端市场（含燃油车市场），**车型10万元以内的销售规模呈现下降趋势，较2016年的738辆下降2023 年，30,000 人降至 260 万。
不过，据华安统计，近年来，该带内燃油车和新能源汽车的销售规模实现了“一降一涨”。
燃油车销量从2020年的352辆增长2023 年减少 50,000 至 142 人7万辆，市场份额从92%下降到55%，新能源汽车销售规模从2020年的30辆上升2023 年为 90,000 至 117 人40,000，市场份额从8%上升到45%。
图片来源：华安**。
此外，购买这款**皮带车型的用户需求也越来越明确，即短途出行，新能源车型的适用性将进一步释放，预计新能源汽车的渗透率将持续提升，厂商之间在这款**皮带上的竞争将越来越激烈。
其中，受比亚迪**战影响最大的是上汽通用五菱。
在这个**区间，上汽通用五菱自2013年以来连续多年占据市场份额第一，2023年市场份额将达到26%。
现在比亚迪几乎是其唯一的竞争对手，去年4月，比亚迪推出了纯电动海鸥车型，用了不到一年的时间就实现了22的销量10,000个单位。
换言之，现在比亚迪在这个区域增加了秦PLUS和Destroyer 05 Glory Edition，它已经告别了单一车型的竞争玩法，这将给通用五菱带来巨大的销售压力。
值得注意的是，在比亚迪推出这两款车并在10万内在营地发动第一场战争后，上汽通用五菱也迅速跟进。
2月19日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周宇在微博发文称，“一句话，用！ “，宣布其五菱星光插电式混合动力车型150km高级版，其价格将从1058万元调整为998万元，降至10万元以下。
来源：周瑜个人微博。
五菱星光之所以一定要跟进，其实是因为五菱之前的车型卖得不好。 曾经最畅销的五菱宏光MINI EV已连续28个月蝉联中国品牌纯电动汽车销量第一。 但到了2023年，五菱宏光MINI EV已经失去了光环，2023年，五菱宏光MINIEV的年销量将是23辆79万辆，同比下降41%。 今年，上汽通用五菱全年销量为140万辆，同比下降12辆31%
所以，五菱星光作为五菱的新“王牌”，肩负着五菱“向上”发展的重任，必然会在这第一战中为五菱冲锋陷阵。
此外，长安启源、哪吒汽车等也跟进并参加了第一轮战斗的第二轮。
其中，长安启源Q05和A05两款**均为7款哪吒汽车多款主力车型降价39万元起，哪吒X系列价格最大2万元，吉利汽车旗下子品牌帝豪21日也发布了帝豪L HIP龙腾版，起售价为889万元。
此外，北京现代也于2月19日宣布，其A级三厢车伊兰特车型正式降价，最低降价为7起价58万元起，上汽通用旗下别克品牌也宣布，将于2月19日至29日对部分车型降价或补贴。 其中，别克君越、Valeant Pro、Envision Plus提供350,000， 550,000， 650,000元自行车折扣和更换补贴。
在这一轮**大战中，乘联会秘书长崔东树在个人文章中表示，“2024年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键一年，竞争注定会非常激烈。 ”
崔东树认为，随着新能源汽车渗透率的快速提升，传统燃油车市场规模逐渐缩小，巨大的传统产能与逐渐萎缩的燃油车市场之间的矛盾带来了更加激烈的战斗。 规模决定了企业的成本和生存状态，大多数厂家会优先考虑保证自己的份额，这必然会导致竞争的进一步加剧。
从这个角度来看，当比亚迪、特斯拉等率先实现规模效应的头部企业展开一轮又一轮的**大战时，其他厂商被迫争夺市场份额，只能被动跟进，但这可能会让他们牺牲部分利润率，增加盈利难度。
这也迫使多家新能源汽车企业持续降本增效，同时加快车型丰富度布局，一个明确的信号是，中高端市场正在成为最热门的细分市场。
* 战争只是行业竞争的一方。
我国新能源汽车渗透率仍处于加速上升阶段，加之高低线城市渗透不均衡的客观情况，预计新的一年销量增速将继续上升。
浦银国际*** 展望2024年，中国新能源乘用车销量将达到1119万辆，同比增长27%，对应渗透率为427%，较2023年销量增加241万辆。
在这种趋势下，车企之间的竞争也将在产品丰富度上继续扩大。
一方面，未来两年的时间窗口对于车企来说尤为重要，在一定程度上，它将初步奠定市场格局。 毕河小鹏曾说过，“未来两年是整个新能源汽车企业竞争最激烈的两年，也是决定每家车企成败的两年，这对每家车企来说都非常关键。 零跑创始人朱江明也公开表达了类似的观点。
另一方面，虽然新能源汽车渗透率持续提升，但从2023年开始，在中高端汽车市场，新能源汽车车型的供应仍有很大的提升空间。
国联**在一份研究报告中指出，2023年，新能源汽车在中低端市场的竞争将更加激烈，在前十款车型中，新能源汽车的数量（对应占比为38%）已经超过了燃油车（对应的占比为17%）。
不过，在8-25万元的中端市场，以及高端市场之上，虽然个别新能源车型已经跻身各细分市场前十，但前十名车型中的燃油车数量仍领先于新能源汽车。
资料来源：华联**。
对于车企来说，这是小菜一碟，必须奋斗。 一、切入最热门的**范围，有机会卖出更多的车; 其次，头等舱范围越高，品牌切入的细分市场就越高端，每卖出一辆车，车企的利润率也就越大。
我们也看到，在去年10月的广州车展上，亮相、发布、推出的车型，大部分都是针对中高端市场，从自主品牌到造车新势力，再到合资品牌。
从车企下一步车型规划来看，2024年新能源汽车车型丰富度将进一步提升。
小鹏汽车计划在未来三年内推出30款新车型或改款车型。 其中，今年将在30万+级和15万级平台发布一款新车，填补10-40万**区间的空白;
理想汽车也进入了新车型密集发布的节奏，**理想L7 L8 L9预计将于今年3月上市，上半年还将上市理想L6和理想MEGA，然后在下半年还将推出3款纯电动车型;
另一方面，比亚迪计划继续其强劲的产品周期。 据华安**介绍，今年将投放10多款新车，甚至包括皮卡、房车、轿跑车等，基本覆盖乘用车的所有细分市场。
比亚迪2024年将继续发布新品，图片来源华安**
不难发现，在新能源汽车市场，新车接力赛的号角已经吹响。
正如我们在《2024年初，部分车企撑不住》一文中提到的，今年，第一场战争只是车企的“基础问题”，行业竞争将在产品、技术、营销、链条等层面全面升级。
一个明显的趋势是，当新能源汽车产业进入市场化竞争阶段时，第一端的丰富性将进一步拓宽用户的选择空间，这在很大程度上要求车企不要有明显的短板，才能在下一轮淘汰中站稳脚跟。
同时，这也意味着车企与车企之间的差距极有可能进一步拉大，而对于那些已经出现落后迹象，甚至陷入危机的车企来说，补课、自救、生存将是重中之重。
2024年，新能源汽车行业可能出现的另一个现象是，市场洗牌将加速，车企将陆续退出。
仅在2023年，威马汽车、高河汽车、爱驰汽车、天际汽车、雷丁汽车、恒驰汽车等都陷入了运营危机，迎来了“生死关口”。
此前，由小牛电气创始人李一男于2018年创立的“牛创”，以及公司解散、大规模裁员的传闻，将于2022年传出。
其中，由于资金链断裂，爱驰汽车去年全年深度卷入员工工资拖欠、办公室租金拖欠、工厂停工等负面新闻。 在此之前，其累计融资额超过100亿元，但公司至今只有一款量产车，累计销量甚至不到万辆。
市场占有率较弱的天机汽车也积累了超过100亿元的资金，创始人张海亮曾任上汽集团副总裁，并拉起了一支拥有20多年管理经验的高级管理团队，但公司至今只发布了两款量产车， 累计销量未超过10000台。
2022年，天机汽车频频被传出资金链紧绷，不到一年的时间里，公司近70%的员工选择离职，去年4月，天机汽车宣布停产。
去年4月之后，天际汽车官方微信不再更新。
此外，去年3月，恒驰汽车传出裁员降本、停产、延迟发薪的消息; 雷丁汽车成立于2008年，也于今年5月申请破产重组。
这两天，“停产停产”的传闻愈演愈烈，高河汽车自去年以来一直深陷负面传闻之中。
腾讯汽车“曾报道称，高河汽车从去年9月开始通过调岗、监控考勤、拖欠补贴等方式变相裁员，”网易清流工作室“也在报道中指出，高河汽车部分合作广告主举报称，高河汽车2022年仍拖欠广告费， 金额约为数十万。
根据车笛平台数据显示，2023年，高河汽车的交付量仅为8681辆。
更令人窒息的是威马汽车。
威马汽车是首批成立的新能源汽车企业，最初与蔚来、小鹏、Byton被称为“四虎”的新车制造势力，曾是新车势力中最受资本青睐的，共计12轮融资，约410亿元，其中2020年是史上最大的单轮融资100亿元。新造车力量，“魏小丽”上市前融资额不超过200亿元。
2019年，威马汽车累计销量仍位居当年新车制造势力第二位，位居第一梯队。
不幸的是，仅仅两年后，威马汽车滞后的迹象就越来越明显。 2021 年，威马仅交付了 4 辆4万台，销量仅为掌门新力“魏小丽”的一半，此后情况急转直下，逐渐淡出公众视野。
对于上述已经走到生死边缘的车企来说，今年的关键词是“自救”和“生存”，他们无法下台。
但这并非易事。
2019年至2021年，威马三年累计归属于母公司的净亏损为174亿元，其中仅2021年就亏损82亿元，调整后亏损536亿元，到2022年底，魏玛的财务困境开始暴露，当时，魏玛CEO沈辉发了一封内部信，称公司将通过管理层减薪、员工基本公司70%、不再发放额外奖金等措施降低运营成本。
仅靠“节流”显然是杯水车薪，更重要的是要“开源”，魏玛曾尝试在科创板和港股上市，但都失败了，直到现在，它仍在努力自救。
去年10月，上海市第三中级人民法院受理了威马汽车科技集团的重整前申请，今年1月，全国企业破产重整案件信息网公告显示，威马汽车的重整程序已被法院受理。
据界面新闻网报道，3月15日之后留在高河汽车的员工，除了宣布停产6个月外，在上海只发放基本工资。 在此之前，高河汽车曾推迟支付1月份的工资，取消年终奖，并降低所有员工的工资。
去年6月，高河汽车母公司人文通与沙特投资部签署了56亿美元的协议，但据财联社报道，本应最快在去年达成的融资协议，目前仍在敲定条款细节，双方尚未做出最终决定。
这意味着，如果高和汽车在短期内无法找到新的融资，倒闭可能只是时间问题。
值得注意的是，仍有部分车企的运营没有受到实质性影响，但已经显示出落后的迹象。 对他们来说，能否尽快弥补自己的不足，也是关系到生死的关键命题。
例如，哪吒汽车，在2022年，将依靠152万辆的交付成为当年新车制造力的销量冠军，也是首个年销量超过15万辆的新动力品牌，刚刚完成30亿元的D轮融资，公司设定2023年销售目标为30万辆， 甚至表示，2026年将在全球市场销售100万辆汽车。
但事实是，去年它的累计交付量仅为127496辆，反而下降了16辆2%，甚至是主流新能源汽车企业中唯一销量下滑的车企。
从今年的行动来看，哪吒汽车显然已经意识到了之前在产品定价体系、产品策划体系、营销体系上的混乱，并掀起了一轮人事变动。
哪吒汽车CEO张勇在微博上公开反思去年的缺点，图片来源是张勇的个人微博。
除了CEO张勇兼任营销公司总裁外，哪吒汽车还解除了江峰的营销公司常务副总裁职务和李长河的营销公司常务副总裁职务。
同时，周 江新任命为营销公司常务副总裁，胡恩平被任命为营销公司常务副总裁兼创意新**部主任。 除两人外，哪吒汽车还任命了营销公司常务副总裁1人，营销公司副总裁4人，副总裁2人，总经理1人。
然而，最大的不确定性是，这些落后车企的“补”措施，是否真的能帮助他们走出阴霾？ 在2024年，当肉眼竞争变得更加激烈时，留给他们的时间已经不多了。
可以说，对于所有车企来说，今年必须做好心理准备，应对残酷的竞争，如何通过“利润关口”和“生死关口”，考验着所有车企的综合实力。