2023 年，印度铁路公司在完成 1,337 公里长的东部专用货运走廊 EDFC 和货运量大幅增加的同时，面临着财务困境和建设效率问题。 尽管取得了一些重要成就，但财务状况的下降引起了人们的担忧，而资本支出的大幅增加并没有带来运营效率的显着提高，组织结构调整导致行政决策效率下降，对未来产生了不确定性。 根据 2023 年 3 月的主计长和审计长报告，印度铁路的运营比率在 2021-22 年达到 10739%，高于上一年的9745%是一个显着的增长。 这意味着印度铁路公司的支出首次超过收入。
大多数发展中国家在基础设施发展方面效率低下。
以印度孟买-艾哈迈达巴德高铁项目为例，印度于2015年批准日本建设印度第一条高铁，该项目将采用日本新干线技术，全长约508公里，包括巴罗达、苏拉特等12个车站。 该项目的总成本超过1万亿卢比，其中约1000亿卢比由印度提供***，古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦各支付500亿卢比**，其余80%的费用由0支付获得贷款的1%利率。 印度国家高速铁路***成立于2016年，负责融资、建设、维护和管理。 2017年9月，印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）和时任日本首相真三（Shinzo）正式启动了该项目。 项目原计划2022年完工，但由于征地难，直到2021年11月才正式开工建设，竣工时间一再推迟，当时项目仅完工10公里。 截至 2023 年 1 月，马哈拉施特拉邦已征用 98在22%的土地中，古吉拉特邦98%的土地已被征用87%的土地。 截至 2023 年 1 月，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目仅完成约 25%6%。
也就是说，从2017年项目正式启动到2023年1月，印度用了五年多的时间才完成了25%的项目，按照这个速度，剩下的75%的工作量至少要到2038年才能完成。 从项目开始到最终完工，历时20多年，这还是一个500多公里的小工程。 而像印度这样规模的国家，要想建一个高铁网，就必须要大数千公里。 它已经持续了 100 多年。 考虑到印度仍在广泛使用殖民铁路，这确实可能是一个超长期项目。