**：世界汽车智慧丁萌。
上汽寿“魂”输了，希爱力不靠“卖魂”赚钱，所以保暖和掌握核心技术的机会更多。
AITO的成功将华为在中国汽车市场的地位提升到了一个新的高度。
2024年2月1日，爱拓文杰全新车交付330,000辆，领先理想汽车1,800辆，在新动力品牌销量榜上名列前茅。
不可否认，AITO的成功也离不开华为的光环。 华为有意复制AITO的成功，于是在2023年，华为成立了HarmonyOS Zhixing，并与奇瑞合作推出了“第二世界”——智杰，首款产品智杰S7也陆续推出。
值得注意的是，除了文捷和智杰之外，华为还将与北汽蓝谷和江淮汽车合作，分别推出向捷和奥捷，前者将在今年北京车展前夕公布。
虽然华为与车企的关系更加紧密，但在华为与车企的合作中，还是有一个话语权的：谁是合作的领导者。
前段时间，智杰S7的不利交付就反映了这个问题。 奇瑞有内部员工表示，在生产过程中，华为参与较多，与奇瑞的磨合并不好。
或许不能说奇瑞在与华为的合作中没有“灵魂”，但至少自由度没有那么高，也正是因为这个原因，在智杰S7上市后不久，奇瑞也同时推出了Star Era ES。
“灵魂理论”又被捡起来了。 这个词第一次出现是在上汽集团董事长陈宏的讲话中。 在上汽集团2020年股东大会上，当被问及上汽集团是否会考虑与华为等第三方在自动驾驶领域合作时，陈红感到震惊：“这就像有一家公司为我们提供了整体解决方案，让它成为灵魂，上汽成为身体。 对于这样的结果，上汽集团是无法接受的，想要将灵魂掌握在自己手中。
如今，两年半过去了，中国汽车市场也发生了翻天覆地的变化，中国成为新能源汽车强国，回首过去，上汽集团的“灵魂”似乎被抛在了后面。
坚守“灵魂”并不是一件坏事，如果再深入挖掘，将“灵魂”交给华为的希爱力似乎并没有走出失落。 归根结底，车企的发展要向优秀的同行学习，保暖，但绝不能失去自研能力。
灵魂不等同于利润
大家只看到文杰销量的提升，却不知道上榜的华为希爱力不仅没有赚钱，最后还亏了20多亿元。
1月24日，希爱力公布了2023年业绩预测，营收预计达到355亿元至365亿元，净利润亏损21亿元至27亿元，非净利润亏损46亿元至50亿元。
对于2023年的业绩损失，希爱力解释道：“主要是由于高端智能电动汽车核心技术和产品的研发投入过高，导致研发费用和人工成本增加，而前三季度销售低迷，固定费用和相关费用也居高不下。”
事实上，这已经是希爱力连续第四年遭受巨额亏损。 2020年、2021年、2022年，希爱力的归属净利润将亏损1729亿元，1824亿元，3832亿元，四年累计亏损超过9485亿元。
根据相关**计算，自2021年与华为正式合作推出AITO以来，希爱力已扣除116非归属于母公司的净利润亏损89亿 - 12089亿美元。
兜兜转转，虽然上榜的华为希爱力已经赢得了名声，但也让市场质疑它是否已经成为华为造车的代工厂。
希爱力尚未盈利，而声称不会交出“灵魂”的上汽集团，也未能在竞争日益激烈的中国汽车市场中独树一帜。
从销量来看，上汽集团在2023年会有点困难。 据悉，2023年，上汽集团累计销量将达到502辆09万辆，同比下降5%31%，距离年初设定的“力争2023年实现全年销量600万辆，同比增长10%以上”的目标相差近100万辆。
在中国品牌的冲击下，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等三家“盈利牛”销量无一例外地下滑。
销量低迷对上汽集团的收益产生了直接影响。 根据上汽集团发布的2023年第三季度报告，其前三季度营收为523342亿元，下降077%；净利润 1147亿元，同比下降9%82%；运营成本 515538亿元，下降06%。
陈宏任职期间最重要的任务之一就是推动上汽自有品牌的发展，但当自主品牌随着新能源汽车的东风突飞猛进时，上汽新孵化的新能源子品牌却哑口无言。
陈某不想把智能的“灵魂”交给别人，所以在智己汽车的“亲子”中，上汽集团给予了足够的人力物力支持。 然而，一向以智能化为卖点的智己汽车，却在自己的长板上栽下了脚跟。
2024年第一天，不少智基LS6车主都在抱怨，包括但不限于趴在窝里，所有基本驾驶参数都消失了，倒车雷达突然没有提示音。 智己汽车软件与用户多接触点执行董事李伟萌在微博上道歉，只说“这件事是一个非常幼稚的软件bug”。
显然，在智能方面，华为比车企更有优势。 俞承东曾不止一次用“遥遥领先”来形容华为的智能驾驶系统。 其中，值得一提的是华为的智能驾驶系统ADS 20和HarmonyOS智能座舱，前者可以带来更轻松、更安全的智能驾驶体验，而后者可以让车内用户体验行业领先的人机交互体验。
在“灵魂论”之争中，我们看到了主机厂对新能源汽车产业初期转型的迷茫，他们急需打造自己的智能驾驶产品，但同时也害怕过分依赖第一业务，成为代工厂。
协同升级
在燃油车时代，主机厂和主机厂之间关于“灵魂”的讨论很少被提及，因为发动机、变速箱等燃油车核心技术一般掌握在车企手中，两者的关系更加明显，主机厂拥有绝对的话语权。
新能源时代，电动汽车所需的三款电动车已经取代发动机和变速箱成为核心技术，智能驾驶的价值越来越凸显。 当谈到开发和维护复杂软件系统的长期经验时，也许没有人能击败大型科技公司。
在过去的几年里，在新能源汽车的发展中，阿里巴巴、腾讯、华为等科技公司和手机厂商纷纷进入汽车行业，试图分一杯羹。 与传统车企相比，他们对智能的理解更深。 比如腾讯的即时通讯、华为的操作系统、阿里巴巴的云计算，都有十多年的开发经验。
在主机厂与科技巨头的合作中，没有发生过“夺魂”事件，华为与希爱力的合作就是一个例子。 2022年初，M5在华为手机店铺发售，一年内建成近1000家线下店铺。
就在M5销量飙升，AITO成为全球宣传口径上的“华为”之时，大家纷纷猜测华为开始造车，希爱力成为华为汽车的代工厂，虽然华为此后再次辟谣，不生产汽车，但这也让主机厂开始担心自己会不会被抽出灵魂。
于是，主机厂一边与智能驾驶和芯片厂商打架，一边推行“全栈自研”，誓死“技术主权”。
“灵魂理论”的原始设备制造商正在寻找一种平衡，而这种平衡正在被发现。 2023年11月26日，长安汽车与华为在深圳正式签署投资合作谅解备忘录。 具体而言，华为计划成立一家新公司，由长安汽车牵头，专注于智能网联汽车智能驾驶系统及增量零部件的研发、生产、销售和服务。 从那时起，俞先生一直在为新公司招募新股东，并向一汽等传统车企伸出橄榄枝。
面对新能源汽车的发展，中国汽车品牌在焦虑的同时也砥砺前行，无论是“守护灵魂”的上汽集团，还是“交出灵魂”的赛利斯，都没有过错。 在“灵魂论”的背后，车企要积极与有优势的各大互联网公司合作，学习他们在软件上的优势，形成自己自主研发的链接。